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Analisi tecnica del più grande mistero dell'aviazione civile 리쥬란힐러
링크성형외과Il giorno 27 Giugno 1980, alle nove di sera mentre era in rotta da Bologna a Palermo, il Douglas DC9 눈성형 nominativo I-TIGI della compagnia Itavia, volo IH870, giunto in prossimità dell’isola di Ustica, perdeva improvvisamente i contatti con il Centro di Controllo Regionale di Ciampino눈성형 효과 e precipitava nel Mar Tirreno.
L’aereo volava a oltre 25.000 piedi, rispettando tutte le prescrizioni del controlo del traffico aereo. L’aereo aveva effettuato tutti i controlli e le revisioni periodiche, ed era condotto da personale abilitato ed esperto che aveva goduto dei prescritti turni di riposo. Tutte le 81 persone a bordo perivano nel disastro.
I-TIGI era sotto il controllo del Centro regionale di controllo del traffico aereo di Ciampino e sotto la sorveglianza 눈성형 비용 dei radar militari di Licola (vicino Napoli) e di Marsala (in Sicilia)
Cominciava così il più grande mistero dell’aviazione civile di tutti i tempi
La traccia appare sul nastro di Marsala, e nasce all’interno della Sardegna alle 18.09Z สะดือ รูปร่าง
come AA037 cod 40 (AA e cod. 40 pending sono assegnati alle tracce da identificare)
Dopo 2 minuti, alle 18.11Z Poggio Ballone la “marca” come LL437 gia completa di tutti i dati (velocità, quota, posizione, direzione, con codice 56 “zombie” e codice trasponder 0773, รีวิว ผ่าตัด สะดือ
trasmettendola in cross-tell a Marsala.
Ancora un minuto, alle 18.12Z, e la traccia, per Marsala, si trasforma in AJ453 con gli stessi parametri, lo stesso codice 56 Zombie e lo stesso codice trasponder 0773, e i dati vengono inviati da Marsala a Poggio Ballone che ne continua a seguire il volo per circa 5 minuti.
Appare chiaro che all’inizio (AA037) per성형외과 진료시간 Marsala è una traccia da identificare, ma ci pensa Poggio Ballone a dirgli: LL437, guarda che è uno Zombie, un velivolo non amico che non ha presentato il piano di volo! Altrimenti, senza questa precisazione, Marsala la avrebbe identificata “Friedly” o “Uniform”, visto배꼽성형 방법 che nasce sul territorio nazionale. Invece è proprio Poggio Ballone a dirgli: attento che è Zombie! Marsala la prende in carico e la ritrasmette immediatamente a Poggio Ballone: Ho capito, è Zombie, gli sto addoss
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Il volo AJ543 prosegue regolarmente verso sud-est (verso l’Africa) sempre con cod. 56 Zombie.
Alle 18.19Z e alle 18.20Z la traccia AJ453 mostra una evidente anomalia.
Per dueผ่าตัดสะดือ
battute la traccia si “sdoppia”, cioè manda una seconda “eco radar” quattro secondi dopo essere stata illuminata. Poiché il “periodo” (tempo di un giro d’antenna) del radar di Marsala è di 11,3 sec. una traccia può essere battuta a intervalli 쌍꺼풀 효과 minimi di 11,3 sec.
Il “fenomeno” accade due volte e non passa inosservato.
Infatti dopo circa un minuto la traccia AJ453 appare con cod. 76, “assegnata all’intercettore pilotato”
Dopo altri 40 secondi viene creata la traccia AJ000 cod. 64 “Intercettore”, che avvia la procedura di 배꼽성형intercettazione. (la traccia AJ000 si trova appena a sud di Marsala)
Ma il fenomeno non si ripete e l’operazione non viene effettuata.
Da notare che AJ000 è l’unica traccia cod. 64 “Intercettore” creata nella giornata. E AJ453 è l’unica traccia della giornata su cui si mette il cod. 76 e si avvia una azione di intercettazione.
E siamo alle
8.21Z, esattamente 38 minuti prima della strage di Ustica
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AJ421, a destra, è la traccia del DC9 I-TIGI che scende verso Palermo. Alle 18.59.45Z manda il suo ultimo segnale trasponder (praticamente nel punto in cui incrocia la traccia color fuxia)가슴보형물 종류
UFO è la traccia fuxia alla sinistra, come riportabile dai tracciati di Ciampino (i famosi plot -17, -12 e 2b)
AJ450 è la traccia davanti la Sardegna. Nasce alle 18.40Z e termina alle 18.59.20Z. Si mostra come un oggetto in discesa da 67.800 piedi fino a 34.000 piedi, con velocità al suolo bassissima (meno di 90 Km/h, quindi il sistema dovrebbe eliminarlo automaticamente). E’ identificato BELLY BUTTON RESHAPING surgery
con cod. 46 Friendly dopo circa 15 minuti dalla sua apparizione.
Viene giudicato come il volo di un “pallone sonda” sia nel “Rapporto Pisano” dell’Aereonautica Militare del marzo ’89, sia nella “Perizia Radaristica” depositata a luglio ’97;
In realtà non può essere un pallone sonda, che di questa stagione, a quella quota e quella latitudine volano in direzione opposta.
AJ450 è un
aereo militare dotato di una apparecchiatura da guerra elettronica e sta compiendo una operazione di “inganno”, che consiste nel negare al rilevamento del radar di Marsala i umbilicoplasty
veri parametri cinematici (quota e velocità).
УМБИЛИКОПЛАСТИКА
Con questo disegno, apparso su La Repubblica il 15 Ottobre 1989, inizia il mio impegno sull’Affaire операция на пупке
Ustica, che durerà, fra alterne vicende, fino ad oggi.
E’ un po ingiallito ma stava in cantina da 세미아웃 쌍꺼풀 quindici anni….Il logo della mia ditta che gestivo all’epoca, il curriculum professionale e l’attività della DIESSE (almeno chiariamo subito che non lavoravo alla C.I.A.)In questo capitolo racconto come è iniziato il mio coinvolgimento nell’Affare Ustica, alla fine di Settembre del 1989.
Con una telefonata perchè non mi stava bene un articolo apparso su La Repubblica: – Ma scusi, secondo lei allora i missili ce li hanno solo gli americani?
– Perchè, lei si intende di missili? – è la serafica risposta di Fr
anco…..
肚臍形狀
Il seggiolino eiettabile del Mig 23 esposto in un museo tedesco.
Come si 눈매교정 효과 vede il manichino indossa la tipica combinazione di volo dei piloti sovietici. In particolare è il casco che porta l’attacco del tubo dell’ossigeno, e quindi senza indossare questo tipo di casco non si può volare. Anche la tuta di volo appare essere quella caratteristica sovietica.
Si notano 肚臍整形ptt
inoltre i vincoli per le gambe del pilota. In caso di eiezione quei due gambali hanno il compito di retrarre velocemente le gambe per evitare che esse …. restino nell’aereo mentre il pilota viene sparato via, mentre anche le cinture di vincolo si tendono “strizzando” il pilota sul seggiolino.
In sostanza casco e seggiolino trasformano il pilota in un tutt’uno “fisico” con l’aereo. All’atto dell 눈매교정 비용 ‘eiezione il pilota si mantiene un tutt’uno col seggiolino, mentre una carica esplosiva lo fa uscire dall’abitacolo e un razzo provvede ad innalzarlo alcune ce
tinaia di metri sopra l’aereo. A questo punto pilota e seggiolino si separano rapidamente (ancora con una piccola 凸肚臍
carica esplosiva) e si apre il paracadute.
Quindi in un qualsiasi incidente aereo l’analisi dello stato del seggiolino diventa fondamentale per capire quello 앞트임che è successo.
In questo capitolo c’è una breve descrizione della situazione che si era venuta a creare intorno al caso Ustica nel 1989. Polemiche ferocissime sui media e 코성형 보형물 종류“depistaggi” (cioè operazioni di disinformazione) messe in atto da entità in parte rimaste oscure.
In questa parte delle requisitorie dei Pubblici Ministeri sono descritte gran parte delle attività di disinformazione messe in atto già dalle prime ore dopo il disastro.
Si tratta di un documento di grande interesse e che dimostra come, fin
dall’inizio, il disastro di Ustica non fosse riconducibile ad un normale incidente a
I missili Aria-Aria di produzione sovietica in una tavola tratta da internet
Nel ’90 queste informazioni potevano essere tratte dalla stampa specializzata
ID美容外科
Nel ’92, dopo un paio d’anni in cui ho avuto ben altri grattacapi a cui pensare, il mio amico Franco mi telefona: Il Magistrato va a fare un sopralluogo a Castelsilano, a “Timpa delle 앞트임 효과 Megere”, dove era precipitato il Mig libico.
Ti va di venire?
Così ricomincio, e vedo il buco che il Mig ha fatto sulla costa
del burrone, e mi ritorna alla mente un episodio del 1972, quando un G91 della Pattuglia Acrobatica Nazionale era precipitato a cinquecento metri da casa mia……..美容整形外科
uindi sarà necessario vedere “quello che vede Ciampino”, e per prima cosa “dove vede Ciampino”
Un qualsiasi radar basato a terra ha una “altezza minima di detenzione”. Significa che, in rapporto alla distanza del target, esiste 밑트임 효과 una quota minima al di sotto del quale il target (l’aereo) non può essere avvistato.
In parole povere più l’aereo è lontano e più deve essere alto per poter essere avvistato.
Nel nostro caso siamo a circa 100 MN (miglia nautiche) (pari a circa 180 Km) di distanza dal radar.
A quella distanza, si indica in perizia Blasi, la “altezza minima di
detenzione” è di 20.000 ft (piedi), pari a circa 6.100 metri.
A dire che quando l’aereo scende sotto i 20.000 ft il radar lo perde.
Il dise
Significa che qualora il DC9 scendesse (in quel punto, a 100 NM dal radar di Ciampino) sotto i 20.000 ft il radar non lo vedrebbe pi
Ora vediamo l’animazione che riporta le registrazioni del radar di Ciampino (i dati sono tratti dai tabulati di Ciampino e il disegno è in scala). La sequenza reale mostrerebbe una battuta radar ogni 6 sec ma qui è stata accelerata a una battuta ogni circa 3 sec (per non farvi stare tre minuti a guardare i pallini)
1) in blu è il DC9 che vola prima del disastro
2) l’ultimo plot in blu corrisponde all’ultima battuta in cui il transponder ancora funziona
2) in rosso è “esattamente” quello che il radar di Ciampino ha registrato dopo il disastro.
Premendo il pulsante destro si avvia l’animazione.
E questo è il risultato
Parallelamente alla ricostruzione dell’aereo in 3D sto riesaminando tutta la questione della distruzione in quota descritta dai periti della Misiti. 가슴성형 비용 Come ho già detto non è una questione di prevenzione sul risultato del loro lavoro, ma ci sono cose che proprio non mi tornano. Nella nota che sono andato a consegnare al Magistrato a Giugno del ’94 evidenziavo la contraddizione rispetto ad alcune evidenze desumibili dai dati radar di Ciampino o da altre cose che erano scritte nelle precedenti perizie, ma ora le cose me le posso andare a controllare da solo.
I periti della Misiti dicono che nell’arco di 4/5 secondi l’aereo si è perso prima il motore destro, poi quello sinistro (dopo 0,2 secondi) e poi tutta la coda. Infine una parte dell’ala sinistra. La fusoliera con le ali attaccate precipita per conto suo.
Quindi il primo controllo lo faccio proprio sui motori.
I motori dell’aereo furono individuati nel corso della 1° campagna di recuperi eseguita dalla società IFREMER per conto del collegio BLASI.
Uno dei motori fu imbragato e recuperato nel 1987, il secondo, a causa della rottura del cavo di trascinamento e sollevamento fu lasciato sul fondo e recuperato l’anno successivo.
Un primo esame dei motori fu affidato alla società ALFA-Avio, che nonaprì le carcasse dei motori perché deformate, ma rilevò la presenza negli stessi di alcuni oggetti appartenenti al resto del velivolo, quali spezzoni di guarnizioni in gomma e un pomello dell’attacco della radio di bordo, proveniente quindi dalla cabina piloti.
La nuova commissione Misiti fece eseguire un nuovo esame dei motori presso la FIAT-Avio, esame che iniziò il 20/5/91.
Motore sinistro:
Per procedere all’apertura del motore, stante l’impossibilità di smontare le parti, si è proceduto con la fiamma ossidrica (pag.11)
Negli statori dei compressori di bassa e alta pressione si trovavano i seguenti reperti:
– Uno spezzone di tubo di gomma simile a quello rinvenuto all’interno della cassetta
– – Tre frammenti 가슴성형 효과 metallici di lega leggera tra i dischi compressore alta pressione
– – Due spezzoni in lega leggera sul 1 stadio compressore alta pressione
Nella turbina veniva rinvenuto:
– uno spezzone di tubo di gomma come i precedenti.
– – due frammenti in lega leggera
All’esame di laboratorio, peraltro non eseguiti sulle parti in plastica/gomma/stoffa, si ottiene:
– I frammenti metallici in lega leggera sono di lega Al95%-Cu5% oppure Al97%-Si3% (quindi alluminio dei rivestimenti esterni)
– Il tubo di colore blu e’ in titanio
– – I frammenti metallici della cassetta sono in titanio.
All’esame del motore sinistro appare chiaro che:
– Il motore ha ingerito frammenti di varia natura, con particolare evidenza per quelli di Plastica/gomma/stoffa, mentre era praticamente fermo e freddo.
– – Dette ingestioni non possono essere avvenute durante il distacco in quota con le modalità descritte dal CP Misiti, in quanto sarebbero avvenute con il motore in pieni giri ed in fiamma, e dei reperti non sarebbe rimasta traccia.
Motore destro:
Anche il motore destro era contenuto in due colli, un con dentro il motore ed uno con dentro le parti precedentemente smontate dalla Alfa avio.
Si nota fra le parti smontate “uno spezzone di tubo/guarnizione in gomma, simile a quelli presenti sul motore sinistro, fuoriuscente tra l’involucro statore compressore e la struttura posteriore compressore alta pressione”.
Si nota che durante gli spostamenti del motore fuoriescono alcuni oggetti, fra cui:
– Frammenti simili a carta/stoffa.
Anche per il motore destro è stato necessario intervenire con la fiamma ossidrica. Durante lo smontaggio si ritrovavano i seguenti reperti:
– n. 3 frammenti in lega leggera nelle camere di combustione
– – Uno spezzone di tubo di gomma come i precedenti all’uscita del compressore alta pressione.
– – Uno spezzone di tubo di gomma come i precedenti nella struttura posteriore del compressore
Negli statori dei compressori di bassa e alta pressione si ritrovavano:
– Un connettore elettrico di tipo aereonautico
– – Uno spezzone di tubo di gomma simile agli altri
– – Frammenti metallici in lega leggera
– – Spezzone metallico in lega leggera
Dagli esami di laboratorio è risultato che i frammenti di lega leggera erano della stessa lega Al-Cu oppure Al-Si rinvenuti nel motore sinistro.
Un tecnico della Fiat avio, nel corso di una visita a Pratica di Mare, ha potuto accertare i seguenti punti:
– Il pezzo di plastica blu con sagomatura a nido d’ape faceva parte del rivestimento INTERNO dei flap velivolo.
– – Gli spezzoni di tubo/guarnizione in gomma erano parte dei rivestimenti anti-vibrante dei pannelli della cabina passeggeri (quindi interni all’aereo nda).
– – Spezzoni di tubo simili a quelli in titanio di colore blu sono stati riconosciuti come facenti parte del velivolo.
– – Un frammento di fusoliera prelevato e analizzato e’ risultato nella sua composizione identico a uno dei due tipi rinvenuti nei motori (Al95%-Cu5%)
Appare evidente che la natura dei reperti ritrovati nei due motori (prima dalla Alfa Avio che ha smontato solo il compressore a bassa pressione, e poi dalla Fiat Avio che ha dovuto procedere con la fiamma ossidrica per aprire le carcasse e quindi smontarli completamente)
Appare evidente, dicevo, che la natura di questi oggetti non è compatibile con l’ipotesi che i motori si siano staccati in quota come descritto in perizia.
Infatti se i motori si staccano e iniziano a precipitare dopo pochi secondi sono qualche centinaio di metri sotto al resto del velivolo (la loro velocità di caduta aumenta di 9,8 mt/sec ogni secondo che passa). Quindi se hanno ingerito reperti come quelli rinvenuti possono averlo fatto solo negli istanti immediatamente successivi al loro distacco (dopo 1 secondo sono già 10 metri sotto il resto dell’aereo). E negli istanti successivi al distacco i due motori sono ancora abbondantemente a pieni giri (grazie all’inerzia della massa metallica delle turbine e al fatto che stanno avanzando a 240 mt/sec) e in piena temperatura (grazie alla inerzia termica della massa metallica)
Quindi nei momenti immediatamente successivi al distacco le camere di combustione sono a temperature vicine ai mille gradi e le turbine girano a migliaia di giri al minuto.
In queste condizioni qualsiasi oggetto vi fosse penetrato sarebbe stato triturato e bruciato.
E questo a maggior ragione vale per i reperti in carta, stoffa e plastica, comprese le guarnizioni in gomma che si ritrovano ‘abbondanti’ in entrambi i motori.
Questi reperti possono essere stati ingeriti dai motori quando questi erano fermi (giravano a bassissima velocità trascinati dal vento relativo) e soprattutto ‘freddi’, perché non è ipotizzabile che carta stoffa e tubi di plastica entrino in una camera di combustione a mille gradi senza bruciarsi.
E quindi abbiamo un primo elemento ‘tecnico’ che contraddice la modalità di distruzione in quota così come descritta dai periti della commissione Misiti.
Come risponderanno i periti giudiziari a questa osservazione? Vedremo più avanti.
Poi faccio un altro controllo, stavolta sui reperti e relitti ripescati in mare.
Poiche` le campagne di recupero del 1991 e 92 hanno effettuato recuperi anche nelle stesse zone gia` visitate dalla Blasi (Ifremer) e viste le polemiche che in passato ci sono state circa le parti lasciate sul fondo ho cominciato proprio da queste, quindi dalla zona B (motori) C (aereo) A (parte terminale fusoliera a coda)
Mi sono andato a rileggere il capitolo “operazioni di ricerca e recupero” Vol. I parte III10 cap. 4 della perizia Misiti
– Cap. 4.2 – mezzi e tecnica di recupero
Sulla base delle scelte effettuate le operazioni in mare vennero effettuate, a termini contrattuali, sotto la direzione della societa` Winpol, alla quale, in particolare, era affidato il compito del rilevamento delle coordinate dei targets e del posizionamento della nave, che vennero realizzati con l’ausilio del sistema satellitare GPS e del sistema LORAN C posizionato sulle nostre coste.
Alla soc. EASPORT International era invece affidato il compito della ricerca e del recupero dei relitti.
Quindi due distinte societa`, di cui una, la Winpol, con il compito specifico della definizione della posizione dei targets, addirittura con sistema satellitare.
– Cap. 4.4 – Descrizione delle operazioni di ricerca e recupero
In all. III-2 e` riportato un rapporto sulle operazioni di ricerca e recupero effettuate con i relativi risultati in termini di mappe di ritrovamenti e di frammenti recuperati.
Ovviamente mi sono andato a prendere l’allegato III-2, cosa che sono riuscito a fare il 22/02/95. Ne ho potuta per ora avere solo una parte, quella relativa alle zone prima descritte (quelle visitate dalla Ifremer) che sono per ora quelle che mi interessano.
L’ipotesi di lavoro e` la verifica, rispetto ai ritrovamenti in mare, delle ipotesi di distruzione in quota o di distruzione all’impatto in mare, quindi devo sapere cosa e` stato ritrovato in mare e dove.
I motori, assimilabili per forma e dimensioni a grosse bombe d’aermente deviati dal vento. La coda avendo elemenrtanza (i timoni di profondità) e una bassa densità rispetto al volume sarà precipitata con traiettoria completamente diversa dai motori. L’aereo, cioè la fusoliera completa di ali, anch’essa dotata di elementi di portanza (appunto, le ali) sarà precipitata con traiettoria ancora diversa da quella dei motori e della coda.
Questo lo dicono loro stessi e ne fanno la ragione stessa della destrutturazione in quota stante proprio le posizioni di ritrovamento.
E allora ? Come spiegano i CTU la presenza in zona C, accanto ai motori, di parti dell’aereo addirittura del muso ?
Non ne fanno cenno.
Quindi sono andato a all’aereoporto di Ciampino, presso una ditta che gestisce due DC9, come quello precipitato.
Ho preso anche i disegni della scala anteriore, ed ho potuto vederne una intera in manutenzione, completa di tutti i particolari.코재수술 비용
La scala anteriore e` un oggetto massiccio, che in volo e` contenuta all’interno della fusoliera, sotto al pavimento ed in corrispondenza dalla porta di ingresso anteriore dei passeggeri.
A terra si estrae e si dispiega automaticamente a mezzo dei motori elettrici di cui e` dotata scorrendo su apposite rotaie.โรงพยาบาลศัลยกรรมลิงค์
Per l’uscita esistono ingranaggi e cremagliere per cui la scala non puo` assolutamteire senza che funzionino i motori elettrici che la estraggono.
Nemmeno si può pensare che al momento del danno per un qualsiasi motivo i comandi si siano attivati da soli, perché come risulta dai documenti di manutenzione del velivolo la scala anteriore era fuori servizio.
Per quanto riguarda l’ipotesi di distruzione in quota ho trovato altri elementi di contestazione, oltre ai reperti nei motori e alla posizione di ritrovamento della scala anteriore.
1) Secondo la comm. Misiti, come sappiamo, il velivolo si è frammentato in 4/5 secondi: i due motori, la parte posteriore della fusoliera con la coda, l’estremità dell’ala sinistra, il resto dell’aereo completo delle ali. Queste parti avrebbero assunto quindi traiettorie balistiche calcolabili matematicamente secondo le leggi โรงพยาบาลศัลยกรรมเกาหลี della fisica. Ma queste “traiettorie balistiche” sono del tutto teoriche e applicabili nel vuoto, mentre in un fluido (l’aria) dipendono dalla forma, dalla dimensione e dalla velocità dell’oggetto che precipita (in aria una piuma e una palla di piombo cadono a velocità diverse, nel vuoto piuma e palla di piombo cadono alla stessa velocità, a scuola lo avrete fatto tutti….)눈재수술 비용
Per cui il calcolo “matematico” delle traiettorie balistiche si può fare solo tenendo conto di velocità, quota, densità dell’aria, e assegnando ad ogni singola parte un fa韓國整形
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ttore aereodinamico ‘R’ ricavato dal rapporto fra peso, volume e area, integrando inoltre la possibilità di “portanza” se l’oggetto che precipita può generarne (ad esempio il flap). Ma il fattore ‘R’ è di fatto arbitrario, perché è definito ‘dall’esperienza’ e ‘dall’autorevolezza’ di chi lo determina, non da criteri oggettivi come si vorrebbe lasciar credere. Il consulente di parte inquisita Ing. Ermanno Bazzocchi, progettista dei più famosi caccia militari della Aermacchi (forse i migliori del mondo nella loro classe) ha autorevolmente contestato alla แพทย์ผู้เชี่ยวชาญ comm. Misiti che secondo gli stessi parametri da loro adottati il “grosso’ dell’aereo (fusoliera con le ali) avrebbe dovuto cadere 5 km avanti rispetto ai motori, mentre invece è stato recuperato 2 km indietro rispetto ai motori. Gli è stato risposto che il fattore ‘R’ del grosso dell’aereo è difficilmente definibile!
2) Tutti i relitti sono stati recuperati circa 10 km ad est rispetto alla direzione del moto del velivolo (che era praticamente Sud). Con questo scostamento rilevante verso Est le famose traiettorie balistico/aereodinamiche non sarebbero state proponibili. Ma si è spostato il punto radar relativo al momento del disastro di circa 7 km verso Est. Questo perché si è rilevato un errore di allineamento del radar di 2,25^ rispetto al Nord geografico, e cosi’ la posizione geografica dello 0-UPT (ultimo punto transponder) si sposta conseguentemente di 7 km verso Est. Cosi’, solo grazie a questo spostamento verso est del punto geografico dell’incidente le traiettorie calcolate con matematica certezza diventano proponibili. Ma in questo caso l’aereo sarebbe arrivato a Palermo (aereoporto di destinazione) con un errore di circa 20 Km. Cioè si vorrebbe sostenere che il centro di controllo del traffico aereo portava ‘tutti’ gli aerei a Palermo con un errore di 20 km. Anzi che tutto il sistema radar del controllo del traffico aereo, sui 360^, portasse ‘tutti’ gli aerei in uscita su posizioni distanti decine di km da quelle reali, e rilevasse ‘tutti’ gli aerei in ingresso nell’area di Roma con posizioni sbagliate di decine di Km. E questo sistematicamente, almeno dal 1980 al 1992, per dodici anni, senza che nessun pilota, trovandosi sistematicamente guidato a venti km a est rispetto alla destinazione, se ne sarebbe accorto. Basti notare che non è raro che un pilota dei voli nazionali faccia la stessa tratta 3 o 4 volte al giorno. E se per tre volte in un giorno fosse guidato a venti km a Est di Palermo non se ne accorgerebbe?
3) Il preteso ‘disallineamento’ del radar di 2.25^ rispetto al nord geografico è stato determinato, dalla Comm. Misiti, misurando la posizione del sole al tramonto per mezzo della ‘scia’ di falsi plot lasciati dal radio-sole (cioè le emissioni elettromagnetiche del sole alla sบินตรงจากเกาหลี tessa lunghezza d’onda su cui lavora il radar). Ma questo è impossibile da fare, perché nessun osservatorio di radioastronomia esegue rilevazioni a meno di un’ora di elevazione solare sull’orizzonte, stante la indefinibile deviazione angolare dei fasci di onde elettromagnetiche all’alba e al tramonto, dovuta sia alla massa d’aria interposta sia a fenomeni di superifrazione o ‘ducting’ ben noti ai radioastronomi.
4) Nel disastro di Lokerbie un boeing 747 della Pan Am precipitò frammentandosi in quota in condizioni di vento, di quota e di velocità molto simili a quelle del DC9 di Ustica. Nel caso di Lokerbie i plot radar dopo l’incidente aumentano progressivamente da uno a circa 200 nel tempo di 180 sec. Nel caso di Ustica sono sempre uno per 186 sec., tranne quattro casi (concentrati nei primi 60 sec) in cui i plot sono due (e che sono stati indicati come appartenenti al velivolo estraneo da
5) Esiste una pretesa condizione di ‘grande dispersione dei relitti’ che, secondo il collegio Misiti, prova la distruzione in quota dei relitti. Ricordando che a Lokerbie c’erano quasi identiche condizioni di quota, velocità e vento, e che a Lokerbie sicuramente l’aereo si è distrutto in volo, si fa notare che a Lokerbie i rottami furono ritrovati fino a 130 Km di distanza dal punto di impatto principale, mentre a Ustica sono su una lunghezza di 8/10 Km. Che a Lokerbie i rottami sono stati ritrovati su un’area di duemila km/q, a Ustica di una decina.
6) All’esame dei recuperi in mare nei giorni immediatamente successivi all’incidente, appare evidente che 13 salme, arredi e bagagli, e il ‘trolley’ del velivolo furono recuperati a circa 17 Km a nord rispetto ai restanti recuperi. I primi evidentemente sono fuoriusciti dall’aereo mentre era in quota, i secondi sono fuoriusciti dall’aereo al momento dell’impatto in mare. La posizio
ne del trolley nella zona a nord indica chiaramente che il danno è avvenuto nella zona anteriore del velivolo, stante che il trolley durante il volo è collocato poggiato alla paratia di separazione fra cabina piloti e cabina passeggeri, fissato nella sua posizione da quattro maniglie rotanti. Non sarebbe mai uscito se il danno fosse avvenuto posteriormente.
Ecco, questi gli altri motivi per cui l’ipotesi di distruzione in quota resta, a mio avviso, non è condivisibile.
L’aereo ha impattato in mare danneggiato ma sostanzialmente integro, completo di superfici portanti e di stabilità.
All’impatto l’aereo si è distrutto e gli elementi massicci, quali scala anteriore e motori, sono affondati praticamente sulla verticale. Le altre parti possono essere affondate con traiettorie diverse, sia deviate dagli elementi di portanza (ali per l’aereo e timoni di profondità per la coda), sia perché possono in parte aver galleggiato per un certo tempo per le cavità presenti in cui era rimasta aria, sia perché tutto l’aereo era foderato internamente di pannelli insonorizzanti che sono galleggianti. Altro spostamento può essere avvenuto, nel corso degli anni, a causa di movimenti della massa di fango presente sul fondo che si presenta irregolare o delle correnti marine, esistenti e ben evidenti nei filmati prodotti dal sommergibile di recupero.
Per quanto riguarda l’ipotesi principe sulla causa del disastro, l’esplosione di una bomba nella toilette dell’aereo, si deve dire che su nessun reperto della toilette sono stati rinvenuti i segni di una esplosione e che la salma della sig. C., recuperata, e che era seduta in fondo al velivolo separata dal luogo dell’esplosione da una parete di plastica spessa qualche millimetro, non presenta alcun segno caratteristico di esposizione ad una esplosione.
In sostanza si dovrebbe ammettere che nella toilette scoppia una bomba di potenza tale da staccare coda e motori, ma che nessun segno di questa esplosione resti sulle pareti e sugli arredi della toilette, e neppure sul corpo della sig.ra C. che da questa esplosione è separata da una parete di plastica spessa 2mm (la sig. C. aveva subito una operazione e aveva una gamba ingessata e si muoveva con la sedia a rotelle. Era stata imbarcata a braccia attraverso la rampa d’accesso posteriore, e posta nella fila di sedili da tre più vicina all’uscita, e di li non si sarebbe potuta muovere durante il volo)
Lo stesso collegio Misiti ipotizza che le parti di toilette che portano i segni dell’esplosione non sono stati recuperati, mentre per il cadavere della Sig. C. ipotizza che fosse seduto da un’altra parte.
(Il preteso cambio di sedile della sig. C. è un’altra storiaccia. Il personale dell’Itavia ha testimoniato, nell’immediatezza del fatto, di aver imbarcato a braccia la signora che, con una gamba completamente ingessata non poteva camminare, e di averla fatta sedere all’ultima fila, su tre sedili, per farla viaggiare più comoda possibile. Con le spalle alla paratia di separazione della toilette. Nel 1992 due barellieri di una società operante sull’aereoporto di Bologna vennero a testimoniare che la sig. C. era stata imbarcata per errore su un altro aereo, e lasciata li. Che da loro era stata prelevata e reimbarcata sull’aereo giusto attraverso la scala anteriore e fatta sedere nella prima fila di poltrone, anzichè sull’ultima.
Oltre che a essere smentiti dalla loro stessa azienda che ha negato che i due fossero quel giorno in servizio sull’aereoporto di Bologna, questa testimonianza è palesemente falsa perchè la scala anteriore del DC9 era guasta, come risulta dai registri di volo.
Allora i due “depistatori” dissero che l’avevano imbarcata utilizzando la scala mobile aereoportuale, ma stavolta furono smentiti dalla ditta che gestiva le scale mobili aereoportuali, che negarono di averla mai concessa (E’ un servizio a pagamento, e di ogni utilizzo della scala mobile aereoportuale ne esiste traccia nella contabilità)
E’ evidente uno dei tanti maldestri tentativi di supportare la pretesa distruzione in quota del DC9 eliminando gli elementi contrari)
Comunque di questi altri elementi ancora nessuno sa niente, ma pochi giorni dopo la riunione del 24 aprile arriva una letteraccia a Romeo, datata 8 maggio, da parte dell’Ávv. Gamberini, uno degli avvocati di punta dell’associazione familiari. Gli si rimproverano alcune cose, fra le quali di aver nominato un nuovo consulente, ‘tale Di Stefano’ (sarei io) e di ‘aver depositato una nota tecnica nella quale si da` ‘.., di essere usciti dal ….. e altre cose. Il senso è che non dobbiamo fare come ci pare, e la disposizione che d’ora in poi alle riunioni partecipino solo gli avvocati e i non più i periti.
Romeo si dice convinto di poter ricomporre la frizione, ma occorre finire al piu’ presto il lavoro e sottoporlo all’attenzione dei periti che lavorano a piu’ stretto contatto dei ‘bolognesi’. Si tratta di cattedratici che sapranno sicuramente valutarne lo spessore e tutto si sistemera’. In fin dei conti, argomenta Romeo (e Mario e’ della stessa idea) essi stessi hanno severamente criticato la conclusione della perizia Misiti e avere ulteriori elementi di rigetto non potra’ essere che positivo.
Sara’. Da quello che ho letto mi sembra invece che siano sulla stessa lunghezza d’onda, se non per la bomba nella toilette almeno per tutto il resto, che poi e’ quello che conta.
Per quanto mi riguarda ho finito. Stampiamo tutto, fogli e disegni, e prepariamo diverse copie che saranno sottoposte ai consulenti tecnici dell’Associazione. Vedremo che ne pensano.
Per me va ancora bene rimettersi alle loro decisioni: se il lavoro viene giudicato negativamente lo butteremo.
Naturalmente, però, mi aspetto di avere evidenziati gli aspetti negativi. Tutti
Finalmente, alcuni mesi dopo ศัลยกรรมเกาหลีต้องทำที่เกาหลีเท่านั้น aver consegnato la ‘Nota Tecnica’ sui missili, abbiamo la valutazione dei CTU (periti giudiziari) per bocca (o meglio per scritto) del loro coordinatore Prof. Casarosa.
Era proprio quelolevamo, ma non sapevamo quello che ci aspettava!
Consulenza tecnica Cinti-Di Stefano. 23.12.95. (Commenti dei CTU d’Ufficio Casarosa e Held nda)
Il documento sub LXXX “Osservazioni alla perizia tecnica d’Ufficio e ricostruzione dell’abbattimento del DC9 I-Tigi la sera del 27.06.80” proviene dai consulenti di parte Cinti e Di Stefano ed espone osservazioni sulla perizia Misiti.
Nel documento essi sostengono che il DC9 fu abbattuto dai corpi inerti di due missili che, esplosi a distanza tale da non poter determinare l’impatto delle schegge della testa di guerra, proseguendo nella loro corsa, hanno trapassato la parte anteriore della fusoliera del DC9 stesso, causandone la caduta. Ipotizzano poi che il velivolo non abbia subito alcuna frammentazione in volo, ma abbia impattato con la superficie del mare in condizioni integre, attribuendo la dispersione dei frammenti della parte posteriore della fusoliera nelle ben note zone di recuper
I periti Casarosa-Held, che hanno risposto a tutte le obiezioni e richieste di chiarimento formulate da tutti i collegi peritali, hanno informato questa AG che non avrebbero preso in considerazione quanto esposto nel documento di questi consulenti in quanto costituito da un cumulo di affermazioni insensate, basate sull’errata convinzione che il velivolo fosse caduto integro, su una profonda ignoranza delle caratteristiche di navigazione dei missili, facendo strampalati ragionamenti su navigazione proporzionale, curva del cane, punto futuro, su profonda ignoranza delle caratteristiche tecniche dei missili operativi all’epoca, su profonda ignoranza del funzionamento delle spolette di prossimità, ritenendo possibile la loro พบกับงานปรึกษาศัลยกรรมเกาหลี attivazione dalle estremità alari del velivolo e, infine, considerando fori di uscita quelli che, in realtà, non sono fori ma accartocciamenti di lamiere per effetto dell’impatto del relitto con la superficie del mare e non presentano assolutamente estroflessioni dei bordi se non nella ricostruzione del tutto fantastica 지방이식 효과 effettuata al computer da parte degli stessi CT.
Tutto questo senza tenere conto dell’evento assolutamente improbabile che ben due missili abbiano subito la rocambolesca attivazione delle loro spolette dalla stessa estremità dell’ala del velivolo (quella destra), altrettanto rocambolescamente abbiano entrambi impattato contro la fusoliera del velivolo con quello che rimaneva dei loro corpi dopo l’esplosione delle teste di guerra e, infine, senza tenere conto neppure di come questi consulenti siano riusciti ad individuare con assoluta certezza fra gli infiniti squarci presenti sul relitto quelli di ingresso e di uscita di entrambi i resti dei missili, perfettamente allineati con le traiettorie seguite dai missili stessi, non avendo subito alcuna deviazione all’impatto stesso.
Hanno ritenuto assolutamente ridicole le conclusioni tratte dall’osservazione di una manica di indumento che
fuoriusciva dalla superficie verticale di coda quando è stato appurato con assoluta certezza che tale manica è stata portata nel luogo osservato da un barbagianni che viveva nell’interno dell’hangar ed aveva nidificato nella cavità presente nella superficie stessa. Tale manica era nel modo più certo ed assoluto assente al momento della ricostruzione del relitto ed in tempi ad esso successivi.
Pertanto, i periti Casarosa-Held hanno ritenuto che, anche alla lettura di un profano, le argomentazioni addotte da Cinti-Di Stefano apparissero di per sè prive di เอเจนซี่ศัลยกรรมเกาหลี ogni rilevanza tecnica ed assolutamente fantasiose, senza bisogno di alcun commento.
Per cui siamo alle solite.
Il prof. Casarosa, credo facente le funzioni di coordinatore dei 지방흡입 효과 CTU (i periti giudiziari) stronca il lavoro giudicandolo immeritevole pure di una lettura critica.
Peccato, a me sarebbe piaciuta una stroncatura basata sui dati di fatto: la posizione della scaletta anteriore, i reperti nei motori, i plot a ovest, il disallineamento del radar’.
E poi anche entrare nel merito dei ‘segni’ rilevati sul relitto, specie per l’enorme varco visibile sulla fiancata sinistra del velivolo.
Insomma sapere come, se il DC9 viene attaccato da Ovest, se i missili partono da Ovest, nelle posizioni reciproche indicate con tanto di disegni in scala e tempi dell’evento, sapere come gli arriverebbero addosso, se la dinamica che abbiamo indicata è sbagliata.
Invece, con una risposta del genere, non se ne può nemmeno discutere.
Però si potrebbe replicare: ‘La lingua batte dove il dente duole’, dice un famoso proverbio.
In realtà più avanti i tre Pubblici Ministeri, quando alla fine dell’inchiesta formuleranno la loro ศัลยกรรมเกาหลี ‘requisitoria’ (richiesta di rinvio a giudizio per gli imputati) daranno un giudizio affatto negativo di questo nostro lavoro, facendo però proprie le critiche formulate da uno degli imputati, il Gen. Melillo, critiche che riguardano solamente la parte ‘missile’ e non toccano invece le evidenze di incompatibilità con la dinamica dell’incidente rispetto a quello indicato dai CTU (periti giudiziari)
Lo vedremo in dettaglio più avanti.
Intanto però prendo lo spunto dal fatto che uno degli argomenti di critica del Gen. Melillo riguardava ‘il perché’ uno avrebbe dovuto andare a lanciare dei missili in tempo di pace, e introduco uno degli scenari di crisi internazionale nell’ambito del quale potrebbe essere maturato il disastro del DC9.
L’Affare Malteseหมอletmein
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Procedure information and consultation questions
English: Plastic surgery consultation in Korea
For information about Breast augmentation, Under-eye fat repositioning, Alar reduction, start with the area and goal you want to discuss. The procedure references below are paired with practical questions for a consultation, rather than a promise of a particular result.
Breast augmentation
Breast, navel and under-chin consultations concern different areas. Check that the linked procedure addresses the anatomy you actually wish to discuss.
Official procedure information: Breast augmentation in South Korea
Breast augmentation: Which goals should I describe besides breast size?
Describe volume, shape and differences between the breasts separately. Bring existing implant or surgery details if available, and ask which goals an augmentation discussion covers rather than assuming reduction or lifting is included.
Under-eye fat repositioning
For an eye consultation, distinguish eyelid-fold goals, drooping skin and under-eye concerns, and mention symptoms such as visual difficulty or dryness.
Official procedure information: Under-eye fat repositioning in South Korea
Under-eye fat repositioning: How should I describe bags, hollows and dark coloration?
Point out the bulging area, any hollow beneath it and areas that look darker separately. Ask the clinician to assess each concern and clarify whether the discussion is about repositioning fat rather than simply removing it.
Alar reduction
For a nose consultation, identify whether your question concerns the bridge, tip or nostrils, and separately describe breathing concerns and previous surgery.
Official procedure information: Alar reduction in South Korea
Alar reduction: Is my concern about nostril width or the nasal tip?
Identify alar width, nostril shape and tip concerns separately. Mention breathing difficulties and previous nasal surgery, then ask whether the proposed change is limited to the alar area or involves another nasal structure.
This is an information directory linking to clinic resources, not a medical consultation or an individualized treatment recommendation. Confirm availability and fees directly with the provider.
한국어: 한국 성형외과 상담과 시술 정보
가슴확대, 눈밑지방재배치, 콧볼축소 정보를 찾을 때는 검색어보다 실제 상담 부위와 목적을 먼저 정리하는 것이 좋습니다. 아래에는 관련 공식 안내와 상담에서 확인할 질문을 함께 정리했습니다.
가슴확대
가슴, 배꼽, 턱밑은 서로 다른 상담 부위입니다. 안내 페이지의 대상 부위가 본인의 질문과 일치하는지 먼저 확인하세요.
공식 시술 안내: 한국 가슴확대
가슴확대: 크기 외에 어떤 가슴 모양의 목표를 설명해야 하나요?
원하는 볼륨, 좌우 차이, 형태를 각각 설명하고 기존 보형물이나 수술 기록이 있으면 가져가세요. 확대 상담이 다루는 범위를 확인하며, 축소나 거상까지 같은 계획에 포함된다고 가정하지 마세요.
눈밑지방재배치
눈 상담에서는 쌍꺼풀, 눈꺼풀 처짐, 눈밑 부위 중 어디가 관심 대상인지 구분하고 시야나 건조감 같은 불편도 함께 전달하세요.
공식 시술 안내: 한국 눈밑지방재배치
눈밑지방재배치: 눈밑의 돌출과 꺼짐을 어떻게 설명해야 하나요?
불룩한 부분, 그 아래의 꺼짐, 색이 달라 보이는 부분을 나누어 표시하세요. 의료진에게 각각의 원인을 평가해 달라고 요청하고, 재배치와 단순 제거 중 무엇을 논의하는지 확인하세요.
콧볼축소
코 상담에서는 콧대, 코끝, 콧볼 등 원하는 변화의 위치와 호흡 불편, 이전 수술 여부를 따로 정리하세요.
공식 시술 안내: 한국 콧볼축소
콧볼축소: 콧볼 폭과 코끝 모양 중 무엇이 상담 대상인가요?
콧볼의 폭, 콧구멍 형태, 코끝에 대한 고민을 각각 표시하세요. 호흡 불편이나 이전 코 수술을 알리고, 제안한 변화가 콧볼에 한정되는지 다른 부위도 다루는지 확인하세요.
이 영역은 의료기관의 공식 안내를 연결하는 정보 자료입니다. 진단이나 개인별 치료 권고가 아니며, 시술 가능 여부와 비용은 의료기관에 직접 확인해야 합니다.
日本語: 韓国の美容整形とカウンセリング
豊胸手術, 目の下の脂肪再配置, 小鼻縮小について調べる際は、まず相談したい部位と希望する変化を整理しましょう。以下に公式の施術案内と、カウンセリングで確認したい質問をまとめています。
豊胸手術
胸、おへそ、あご下は異なる相談部位です。リンク先の対象が実際に相談したい部位と一致するかを確認してください。
公式の施術案内: 韓国の豊胸手術
豊胸手術：大きさ以外にどのような希望を伝えますか？
ボリューム、形、左右差をそれぞれ説明し、過去のインプラントや手術の資料があれば持参しましょう。豊胸の相談で扱う範囲を確認し、縮小や吊り上げまで同じ計画に含まれるとは考えないでください。
目の下の脂肪再配置
目の相談では、二重のライン、まぶたのたるみ、目の下の悩みを分け、見え方や乾燥などの症状も伝えましょう。
公式の施術案内: 韓国の目の下の脂肪再配置
目の下の脂肪再配置：目の下のふくらみ、くぼみ、色の悩みをどう伝えますか？
ふくらんだ部分、その下のくぼみ、色が濃く見える部分をそれぞれ示しましょう。原因を別々に評価してもらい、脂肪の再配置と単なる除去のどちらを相談しているか確認してください。
小鼻縮小
鼻の相談では、鼻筋、鼻先、小鼻など希望する変化の位置と、呼吸の不便や過去の手術を分けて整理しましょう。
公式の施術案内: 韓国の小鼻縮小
小鼻縮小：小鼻の幅と鼻先の形のどちらが相談対象ですか？
小鼻の幅、鼻孔の形、鼻先の悩みをそれぞれ示しましょう。呼吸の不便や過去の鼻の手術を伝え、提案された変更が小鼻だけなのか、ほかの構造も含むのか確認してください。
この情報案内は医療機関の公式ページを紹介するもので、診断や個別の治療提案ではありません。施術の可否と費用は医療機関へ直接確認してください。
繁體中文: 韓國整形與醫美諮詢
查詢隆乳, 眼袋脂肪重置, 鼻翼縮小時，可以先整理想諮詢的部位與目標。以下將官方療程說明與實際諮詢問題放在一起，方便核對資訊，而非保證特定效果。
隆乳
胸部、肚臍與下巴下方是不同部位，請先確認療程頁面與實際想諮詢的位置一致。
官方療程說明: 韓國隆乳
隆乳：除了大小，應如何說明希望的胸型？
分別描述容量、形狀與兩側差異，有既往植入物或手術資料可一併提供。詢問隆乳討論的範圍，不要假設縮胸或提乳也包含在同一計畫內。
眼袋脂肪重置
眼部諮詢可先區分雙眼皮摺痕、眼皮鬆弛與眼下問題，也要說明視線或乾澀等不適。
官方療程說明: 韓國眼袋脂肪重置
眼袋脂肪重置：如何說明眼下的膨出、凹陷與顏色問題？
分別標示膨出處、其下方的凹陷與看起來較暗的區域。請醫師分開評估原因，並確認討論的是脂肪重置，還是單純移除脂肪。
鼻翼縮小
鼻部諮詢可分別整理鼻樑、鼻頭、鼻翼的外觀目標，以及呼吸不適和過去手術紀錄。
官方療程說明: 韓國鼻翼縮小
鼻翼縮小：想諮詢的是鼻翼寬度還是鼻尖形狀？
分別指出鼻翼寬度、鼻孔形狀與鼻尖的困擾。告知呼吸不適及過去鼻部手術，詢問建議變化是否只限鼻翼，或包含其他鼻部結構。
本頁是連結醫療機構官方資訊的資料整理，不提供診斷或個人化治療建議。是否適合接受療程及實際費用，請直接向醫療機構確認。
简体中文: 韩国整形与医美咨询
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眼袋脂肪重置
眼部咨询可以先区分双眼皮褶皱、眼皮松弛和眼下问题，并说明视线或干涩等不适。
官方项目说明: 韩国眼袋脂肪重置
眼袋脂肪重置：如何说明眼下的膨出、凹陷与颜色问题？
分别标示膨出位置、其下方的凹陷和看起来较暗的区域。请医生分别评估原因，并确认讨论的是脂肪重置还是单纯去除脂肪。
鼻翼缩小
鼻部咨询可以分别整理鼻梁、鼻头、鼻翼的外观目标，以及呼吸不适和过去的手术记录。
官方项目说明: 韩国鼻翼缩小
鼻翼缩小：想咨询的是鼻翼宽度还是鼻尖形状？
分别指出鼻翼宽度、鼻孔形状和鼻尖的问题。告知呼吸不适及既往鼻部手术，询问建议改变是否只限鼻翼，还是包含其他鼻部结构。
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ภาษาไทย: ศัลยกรรมและการปรึกษาแพทย์ในเกาหลี
เมื่อค้นหาข้อมูลเกี่ยวกับ ศัลยกรรมเสริมหน้าอก, จัดเรียงไขมันใต้ตา, ศัลยกรรมลดปีกจมูก ควรเริ่มจากบริเวณและเป้าหมายที่ต้องการปรึกษา ด้านล่างเป็นข้อมูลจากคลินิกและคำถามสำหรับตรวจสอบรายละเอียด ไม่ใช่การรับประกันผลลัพธ์เฉพาะบุคคล
ศัลยกรรมเสริมหน้าอก
หน้าอก สะดือ และใต้คางเป็นคนละบริเวณ ควรตรวจว่าข้อมูลในลิงก์ตรงกับส่วนที่ต้องการปรึกษาจริง
ข้อมูลหัตถการจากคลินิก: ศัลยกรรมเสริมหน้าอกในเกาหลี
ศัลยกรรมเสริมหน้าอก: ควรอธิบายขนาดและรูปทรงหน้าอกที่ต้องการปรึกษาอย่างไร?
แยกความกังวลเรื่องปริมาตร รูปทรง และความแตกต่างของหน้าอกสองข้าง หากเคยเสริมหน้าอกให้นำข้อมูลวัสดุเสริมหรือการผ่าตัดเดิมมาด้วย และถามว่าการปรึกษาครั้งนี้เกี่ยวกับการเสริมหน้าอกโดยเฉพาะหรือมีประเด็นเรื่องการยกกระชับหรือลดขนาดที่ต้องประเมินแยก
จัดเรียงไขมันใต้ตา
สำหรับบริเวณตา ให้แยกเรื่องชั้นตา หนังตาหย่อน และใต้ตา พร้อมแจ้งอาการมองเห็นหรือความแห้งที่รบกวนคุณ
ข้อมูลหัตถการจากคลินิก: จัดเรียงไขมันใต้ตาในเกาหลี
จัดเรียงไขมันใต้ตา: ควรแยกถุงใต้ตา ร่องลึก และสีคล้ำอย่างไรในการปรึกษา?
ชี้ตำแหน่งส่วนที่นูน ร่องใต้ส่วนที่นูน และบริเวณสีคล้ำแยกกัน แล้วถามว่าแต่ละส่วนต้องประเมินอะไรบ้าง ขอให้แพทย์อธิบายว่าข้อเสนอเป็นการจัดเรียงไขมันหรือการนำไขมันออก ไม่ถือว่าสองวิธีนี้เหมือนกัน
ศัลยกรรมลดปีกจมูก
สำหรับจมูก ให้แยกเป้าหมายบริเวณสัน ปลาย และปีกจมูก รวมถึงปัญหาการหายใจและประวัติผ่าตัด
ข้อมูลหัตถการจากคลินิก: ศัลยกรรมลดปีกจมูกในเกาหลี
ศัลยกรรมลดปีกจมูก: ควรอธิบายปีกจมูกและรูจมูกก่อนปรึกษาอย่างไร?
แยกความกว้างของปีกจมูก รูปร่างรูจมูก และปลายจมูก พร้อมแจ้งเรื่องการหายใจและการผ่าตัดเดิม ถามว่าขอบเขตที่เสนอจำกัดอยู่ที่ปีกจมูกหรือมีโครงสร้างอื่นที่ต้องประเมินด้วย
หน้านี้รวบรวมลิงก์ข้อมูลทางการของสถานพยาบาล ไม่ใช่การวินิจฉัยหรือคำแนะนำรักษาเฉพาะบุคคล กรุณาสอบถามความเหมาะสมและค่าใช้จ่ายกับสถานพยาบาลโดยตรง
Русский: Пластическая хирургия и консультация в Корее
Изучая темы «Увеличение груди, Перераспределение жира под глазами, Уменьшение крыльев носа», сначала определите область и цель консультации. Ниже собраны официальные материалы клиники и вопросы для обсуждения, а не обещания конкретного результата.
Увеличение груди
Грудь, пупок и область под подбородком требуют разных консультаций. Проверьте, что материал посвящён нужной вам анатомической области.
Официальная информация о процедуре: Увеличение груди в Корее
Увеличение груди: как описать желаемый объем и форму груди?
Обсуждайте объем, форму и различия между сторонами отдельно. Если операция уже была, принесите сведения об имплантах и вмешательстве; уточните, идет ли речь именно об увеличении, а не об отдельной оценке возможности подтяжки или уменьшения.
Перераспределение жира под глазами
При обсуждении области глаз разделите вопросы складки века, нависания кожи и области под глазами; сообщите также о сухости или трудностях со зрением.
Официальная информация о процедуре: Перераспределение жира под глазами в Корее
Перераспределение жира под глазами: как описать выпуклость, впадину и темный цвет под глазами?
Покажите выпуклый участок, углубление под ним и изменение цвета отдельно, уточнив, что требуется оценить в каждом случае. Попросите объяснить, предлагается ли перераспределение или удаление жира, не приравнивая эти подходы.
Уменьшение крыльев носа
При обсуждении носа разделите цели для спинки, кончика и крыльев, а также отдельно опишите дыхание и предыдущие операции.
Официальная информация о процедуре: Уменьшение крыльев носа в Корее
Уменьшение крыльев носа: как уточнить, что именно меня беспокоит в области крыльев носа?
Разделите ширину крыльев, форму ноздрей и вид кончика носа, сообщив о дыхании и прежних операциях. Спросите, ограничивается ли обсуждение крыльями носа или требуется оценка других структур.
Это информационный справочник со ссылками на материалы клиники, а не диагностика или индивидуальная рекомендация лечения. Возможность проведения процедуры и стоимость уточняйте непосредственно в клинике.
Tiếng Việt: Phẫu thuật thẩm mỹ và tư vấn tại Hàn Quốc
Khi tìm hiểu về Nâng ngực, Tái định vị mỡ bọng mắt, Thu gọn cánh mũi, hãy xác định vùng cần tư vấn và mục tiêu của mình trước. Dưới đây là tài liệu chính thức của phòng khám cùng các câu hỏi để kiểm tra thông tin, không phải cam kết về kết quả cụ thể.
Nâng ngực
Ngực, rốn và vùng dưới cằm là các vị trí khác nhau. Kiểm tra xem trang được liên kết có đúng vùng bạn cần tư vấn hay không.
Thông tin thủ thuật chính thức: Nâng ngực tại Hàn Quốc
Nâng ngực: Tôi nên mô tả mong muốn về thể tích và hình dáng ngực thế nào?
Tách riêng thể tích, hình dáng và sự khác biệt giữa hai bên ngực. Nếu từng phẫu thuật, hãy mang thông tin về túi ngực hoặc thủ thuật trước đó, đồng thời hỏi liệu nội dung tư vấn là tăng thể tích hay cần đánh giá riêng về nâng sa trễ hoặc thu nhỏ.
Tái định vị mỡ bọng mắt
Khi tư vấn vùng mắt, phân biệt nếp mí, da mí chùng và vùng dưới mắt, đồng thời nói rõ triệu chứng khô mắt hoặc khó nhìn.
Thông tin thủ thuật chính thức: Tái định vị mỡ bọng mắt tại Hàn Quốc
Tái định vị mỡ bọng mắt: Tôi nên phân biệt bọng, rãnh lõm và vùng sẫm màu dưới mắt ra sao?
Chỉ riêng vùng nhô, rãnh lõm bên dưới và vùng sẫm màu, rồi hỏi từng phần cần được đánh giá như thế nào. Đề nghị bác sĩ giải thích phương án là tái định vị hay lấy bỏ mỡ, không coi hai cách này là một.
Thu gọn cánh mũi
Khi tư vấn mũi, phân biệt mục tiêu ở sống, đầu và cánh mũi, cùng với tình trạng hô hấp và lịch sử phẫu thuật.
Thông tin thủ thuật chính thức: Thu gọn cánh mũi tại Hàn Quốc
Thu gọn cánh mũi: Tôi nên làm rõ vấn đề ở cánh mũi như thế nào?
Tách riêng chiều rộng cánh mũi, hình dạng lỗ mũi và đầu mũi, đồng thời nêu tình trạng hô hấp và phẫu thuật trước đây. Hỏi phạm vi đề xuất chỉ liên quan tới cánh mũi hay cần đánh giá thêm cấu trúc khác.
Đây là danh mục thông tin liên kết đến tài liệu của cơ sở y tế, không phải chẩn đoán hay chỉ định điều trị cá nhân. Hãy xác nhận khả năng thực hiện và chi phí trực tiếp với cơ sở y tế.
العربية: جراحة التجميل والاستشارة في كوريا
عند البحث عن تكبير الثدي, إعادة توزيع دهون تحت العين, تصغير فتحتي الأنف، ابدأ بتحديد المنطقة والهدف اللذين تريد مناقشتهما. تجمع الروابط التالية بين معلومات العيادة الرسمية وأسئلة عملية للاستشارة، ولا تمثل وعدا بنتيجة محددة.
تكبير الثدي
الثدي والسرة والمنطقة أسفل الذقن مناطق مختلفة. تأكد من أن الصفحة المرتبطة تتناول المنطقة التي تريد مناقشتها فعلا.
المعلومات الرسمية للإجراء: تكبير الثدي في كوريا
تكبير الثدي: كيف أوضح ما أريده من حيث حجم الثدي وشكله؟
ينبغي فصل الحديث عن الحجم والشكل والاختلاف بين الجانبين، مع إحضار معلومات الزرعات أو العمليات السابقة إن وجدت. يمكن سؤال الطبيب عما إذا كانت الاستشارة تتعلق بزيادة الحجم تحديدا، أم توجد مسألة منفصلة تستلزم تقييم الشد أو التصغير.
إعادة توزيع دهون تحت العين
في استشارة العينين، ميز بين ثنية الجفن وترهل الجلد ومنطقة تحت العين، واذكر أيضا الجفاف أو صعوبة الرؤية.
المعلومات الرسمية للإجراء: إعادة توزيع دهون تحت العين في كوريا
إعادة توزيع دهون تحت العين: كيف أصف الانتفاخ والتجويف واللون الداكن تحت العين؟
يمكن الإشارة إلى الجزء البارز والتجويف أسفله واللون الداكن بصورة منفصلة، وسؤال الطبيب عما يلزم تقييمه في كل منها. يطلب توضيح ما إذا كان المقترح هو إعادة توزيع الدهون أو إزالتها، دون اعتبار الطريقتين متطابقتين.
تصغير فتحتي الأنف
في استشارة الأنف، حدد الأهداف المتعلقة بالجسر والطرف والجناحين، واشرح مشكلات التنفس والجراحات السابقة بشكل منفصل.
المعلومات الرسمية للإجراء: تصغير فتحتي الأنف في كوريا
تصغير فتحتي الأنف: كيف أوضح ما يقلقني في جناحي الأنف وفتحتيه؟
يمكن فصل عرض جناحي الأنف عن شكل الفتحتين وطرف الأنف، مع ذكر مسائل التنفس والجراحات السابقة. يسأل عما إذا كان النطاق المقترح يقتصر على الجناحين أم يحتاج إلى تقييم بنى أخرى.
هذا دليل معلومات يربط بمواد المنشأة الطبية، وليس تشخيصا أو توصية علاجية شخصية. يرجى تأكيد ملاءمة الإجراء وتوفره وتكلفته مباشرة مع المنشأة.