Cap. XIX - Scenario radar
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Questo capitolo è presente anche sul libro ma in forma ridotta e, ovviamente, senza disegni e animazioni

Il riesame dei dati radar, per quanto mi riguarda, è relativo innanzitutto a cercar di capire le logiche di funzionamento, e poi a cercar di verificare il significato di quello che vedo in termini di tracce in relazione alle logiche di funzionamento.
Si tratta di una cosa abbastanza impegnativa, perché mentre per il radar civile di Ciampino la logica di funzionamento è subito chiara perché spiegata in dettaglio senza troppi segreti, per i radar militari è proprio la logica di funzionamento che è “riservata”.
Di qui un estrarre via via col forcipe spiegazioni magari banali ma che tu dovevi essere in grado di andare a definire in dettaglio prima di poter richiedere.
Gran parte delle decennali polemiche che sono apparse sui giornali italiani e stranieri sono nate proprio perché si andavano a comparare i dati dei due sistemi che hanno funzioni diverse e rispondono a logiche diverse.
Sarà necessario, se si vuole continuare la lettura con la speranza di capirci qualcosa, che illustri, nel modo più conciso possibile, i due sistemi radar e la loro logica di funzionamento.

Come funziona il radar

Banalmente: voi siete in una notte buia con una torcia in mano e ruotate su voi stessi. Quando passa un uccello nel raggio d’azione della torcia lo vedete. La torcia è lo strumento che “emette” una radiazione elettromagnetica, l’uccello è il “bersaglio” che vi riflette una parte della radiazione elettromagnetica che lo ha investito e il vostro occhio è “l’antenna”. Il tutto si svolge esattamente con la stessa radiazione elettromagnetica che usa il radar, solo su lunghezze d’onda diverse. Più è potente la torcia, più è grosso l’uccello, più acuta è la vostra vista e meglio avvistate il bersaglio. Torcia scarica, uccellino piccolino e occhio miope non vi fanno vedere niente.

Il radar concettualmente è una stazione radio che, a mezzo di una antenna, emette un fascio di onde elettromagnetiche su determinate lunghezze d’onda. Ruotando su se stessa l’antenna copre ad ogni giro tutta l’area si 360^. Quando l’onda elettromagnetica investe un aereo una parte viene riflessa, esattamente come se in cielo ci fosse uno specchio illuminato da un faro. Questa energia riflessa viene captata dalla stessa antenna e misurando il tempo di ritorno si ottiene la distanza. Misurando la posizione angolare dell’antenna rispetto al nord geografico si ottiene, integrando la distanza, la posizione geografica dell’aereo. Il sistema provvede automaticamente a convertire questi valori (distanza e angolo) rappresentandoli su un sistema di coordinate cartesiane X e Y, esprimendo generalmente questi valori in miglia nautiche.

Cos'è una traccia

Ad ogni giro d'antenna una aereo investito dal fascio emesso dal radar genera una eco (plot in inglese) che viene visualizzato sul monitor (lo avrete visto cento volte al cinema). Quindi ad ogni nuovo giro il plot si è spostato di una certa misura.
L'insieme susseguente dei plot si dice "traccia" (track in inglese)

Cos'è l'ora "Zulu"

Avrete visto che tutti gli orari che riporto sono seguiti da una "Z" (Zulu secondo l'alfabeto fonetico internazionale).
Si tratta dell'orario riferito al meridiano di Greenwich.
Poichè gli aerei si muovono su fusi orari diversi è importante che tutti si riferiscano ad una stessa ora, e convenzionalmente si prende appunto quella del "meridiano 0", Greenwich.
Cosi ad esempio il DC9 precipita alle 18.59Z, (ora di Greenwich) che equivalgono alle 20.59L (ora legale italiana, che è avanti di due ore rispetto a Greenwich, un'ora per il fuso orario, un'altra ora a causa della "ora legale"

Controllo del traffico aereo civile

Il Centro di controllo del traffico aereo civile si trova sull’aereoporto di Ciampino, all’estremo est di Roma, e copre tutta l’Italia centrale su un raggio di circa 200Km. Il suo compito è quello di assegnare rotte, quote e codici di identificazione (codici di transponder) ai voli civili e controllare che i parametri assegnati vengano rispettati. Il radar civile non misura la quota di volo dell’aereo, ma questa informazione, insieme al “codice” numerico assegnato al volo, viene ritrasmessa automaticamente alla stazione radar da uno strumento che si trova sull’aereo, detto transponder.
Quindi il radar riceve per ogni aereo, ad ogni giro, due dati: uno relativo alla “eco”, detto “primario” (PR, detto anche, in gergo, “grezzo”) ed uno relativo al segnale di transponder, detto “secondario” (SSR). Quindi una “traccia” (l’insieme susseguente di plot) è composto di due segnali, PR + SSR;
L’operatore alla “consolle” controlla fisicamente in tempo reale quello che sta accadendo, ma comunque i dati ricevuti vengono registrati su un nastro magnetico e possono successivamente essere rivisti o stampati su carta (riduzione dati).
Nel caso in questione, quello che stiamo esaminando, il DC9 italiano era ormai uscito dalla zona di controllo diretto (quindi non appariva più sul monitor dell’operatore) ma era ancora in zona di controllo procedurale (a dire che era in contatto via radio).
Però il radar aveva ancora una portata residua, e quindi facendo la riduzione dati si è potuto stampare su carta quanto contenuto nel nastro magnetico e vedere il volo fino alla sua fine.

Il sistema radar militare

All’epoca esso era costituito da un insieme di stazioni radar integrate fra loro nel sistema chiamato NADGE.
Il compito dei radar militari è l’avvistamento e l’identificazione di tutti gli aerei che si muovono in cielo, con evidente scopo di difesa aerea. Quindi il radar militare controlla anche gli aerei civili, ma solo in funzione della loro identificazione fra “amico” o “nemico” (con tutta una serie di posizioni intermedie, tipo “potenzialmente nemico”, “sconosciuto” etc.)
Concettualmente sono considerati “amici” tutti i voli che nascono dal territorio nazionale (in questo caso l’Italia) e quelli che presentano un piano di volo che li identifichi (ad esempio un volo civile che da Londra si dirige in Egitto avrà presentato, prima di partire, un piano di volo che viene preventivamente trasmesso anche ai centri radar militari, i quali quindi sanno che ad una certa ora, ad una certa quota, con un certo codice, ad una certa posizione, deve apparire quel determinato volo.
Ad ogni volo che viene avvistato viene assegnato un “nome” (Track Number) composto da una sigla alfanumerica di cinque elementi: due lettere che identificano la stazione radar che l’ha emessa (ad esempio AJ per il radar militare di Marsala (Sicilia), LL per il radar militare di Poggio Ballone (Toscana) e da tre cifre numeriche. Così ad esempio il DC9 precipitato era AJ421 per la stazione radar di Marsala, a dire che era una traccia prodotta da Marsala (AJ) numero 421.
Per determinare la quota dei voli sotto controllo il radar militare si affida al “radar di quota”, che funziona come il radar di sorveglianza ma sul piano verticale.
A differenza del radar civile che riceve i segnali PR e SSR, il radar militare riceve lo stesso i segnali PR e SSR, ma li elabora automaticamente, a mezzo di opportuni programmi informatici, in un “plot sintetico” associato al PR, rappresentandolo sul monitor come un triangolino che contiene i dati di interesse, quali Track Number, direzione, quota codice transponder e codice di identificazione ( 46 Friendly per i velivoli identificati come “amici”, 45 Kilo per tracce di particolare importanza, cod. 40 Pending per gli aerei in corso di identificazione, etc.)
Il sistema NADGE è “automatizzato”, nel senso che è in grado autonomamente di esercitare un controllo sulle tracce (i voli) che sono nella sua area.
Analizzando i dati cinematici della traccia (posizione spaziale e direzione) il sistema calcola la posizione presunta della traccia al successivo giro d’antenna, e quindi esegue una “correlazione” fra la posizione del “grezzo” (PR) e la posizione del “sintetico”.
Se questa correlazione esiste (cioè se il grezzo appare nella posizione in cui il calcolatore aveva stimato che apparisse) allora avviene la correlazione e la traccia rimane al massimo della “qualità” (7). Se invece non avviene la traccia “scade di qualità” di una unità ad ogni mancata correlazione fino a che, raggiunta la qualità “2”, una spia luminosa e acustica segnala all’operatore l’anomalia. Può trattarsi di un velivolo che ha virato spostandosi dalla sua rotta precedente, di un velivolo che si è abbassato sotto la quota minima di detenzione, di un velivolo che è entrato in una zona “mascherata” (si tratta di una zona dove la funzionalità del radar viene interdetta, ad esempio le aree intorno agli aereoporti dove il traffico è eccessivo e troppo concentrato), oppure di un velivolo che precipita.
Il sistema NADGE non registra su nastro i plot PR (o grezzi), ma solo i plot sintetici. E neanche ad ogni giro d’antenna, ma solo ad intervalli prefissati (ad esempio una registrazione ogni 7 giri, o ogni 5 giri etc. secondo il valore preimpostato) e questo per non caricare il sistema di registrazione di dati inutili.
Di particolare importanza è la capacità del sistema NADGE di attivarsi autonomamente su una “traccia”.
Infatti può accadere che un operatore radarista avvistando una serie di “echi” (i puntini luminosi che appiono sul monitor) stimi che appartengano a un aereo e “inizializzi” manualmente la traccia.
Ma può anche accadere che il sistema NADGE “correli” automaticamente una serie di “echi” e quindi, associandoli a volo, generi automaticamente il “plot sintetico”.

Quindi, esaminando i nastri radar civili e militari ci si è trovati di fronte per quello civile ad una traccia composta regolarmente di una doppia battuta (PR+SSR) ad ogni giro d’antenna (6 sec.) e successivamente al disastro (coincidente con lo spegnimento del transponder alle 18.59.45Z) a ben 31 battute di primario (PR) che hanno seguito il DC9 che precipitava per 186 secondi, finchè non è uscito al di sotto della quota minima di detenzione stimata in quel punto a circa 20.000 piedi (il DC9 viaggiava a 25.000 piedi).
In più sui nastri apparivano due plot precedenti al disastro (indicati con –17 e –12) che associati a quattro battute doppie dopo il disastro (quindi 4 casi su 31) facevano riconoscere la presenza di un secondo velivolo, sicuramente militare (viste le manovre e la velocità), che convergeva verso l’aereo civile in una manovra d’attacco (questa era stata la conclusione del National Trasportation Safety Board fin dal dicembre 1980)

Nulla di tutto questo appariva dal tracciato del radar militare: pochi plot sintetici, che addirittura proseguivano oltre il tempo di spegnimento del transponder, e nessuno che si era accorto di niente, nemmeno che l’aereo era precipitato.
In più, a complicare le cose, c’era il fatto che pochi minuti dopo il disastro (alle 19.04.22Z) inizia una esercitazione (chiamata Sinadex) che interrompe la registrazione dei dati sul nastro magnetico fino alle 19.48.49Z, quindi per ben 44 minuti.
Di questi 44 minuti mancanti ne abbiamo disponibili 10 minuti (dalle 19.12Z alle 19.22Z) che sono stati registrati su un altro nastro magnetico, appunto quello che era stato montato per l’esercitazione Sinadex. Ma per questi 10 minuti abbiamo registrate sia le tracce reali sia le tracce simulate.
E’ chiaro che in questa situazione le polemiche non possono essere addebitate al carattere focoso e incline alla polemica degli italiani. Sarebbe successo in qualsiasi altro paese.
Alla fine solo l’esame dei nastri presso il centro informatico della NATO (nel 1996, dopo sedici anni) fugherà i dubbi che i “buchi” di registrazione non siano stati creati ad arte per nascondere qualcosa che doveva rimanere segreto. E dopo aver rivelato un altro elemento della logica del sistema radar che doveva rimanere riservato: quando si fa la “riduzione dati” (cioè si stampa su carta quello che è registrato sul nastro), sul nastro non si può registrare.
Il che appare quasi ovvio: se sto leggendo il nastro per inviare i dati alla stampante non posso registrarci sopra contemporaneamente. Ma ci volevano sedici anni per dirlo?

Comincia così, faticosamente, questo “supplemento di perizia radaristica”.
Io penso che se veramente è stato abbattuto da un missile (o due, a questo punto) un aereo civile qualche “traccia” ne deve essere rimasta anche sui tracciati radar militari. Qualcosa avranno fatto, qualcosa avranno visto, qualche ipotesi la devono pur avere fatta.
Da quello che si vede sui tracciati del radar civile c’è uno scenario complesso, che comincia circa mezz’ora prima del disastro, quando il DC9 vola sulla Toscana, all’altezza della base degli intercettori F104 di Grosseto. Interferenze con altri velivoli, una traccia in particolare che incrociando il DC9 sparisce e non si sa dove sia finita……….
Sull’esame dei tracciati del radar civile si concentra l’attenzione e il lavoro dei CTU (i periti d’ufficio) e dei CT dei familiari delle vittime.
Ma a me preme vedere i tracciati militari, cominciando dal famoso “pallone sonda” che vola a rovescio. Gli elementi “strani” ci sono già, oltre quello della direzione. Vola a bassissima velocità e il sistema, che dovrebbe eliminarlo automaticamente, non lo elimina. Il radar di quota gli assegna una quota elevatissima (67.000 piedi) senza che ci sia stata la richiesta di quota dall'operatore. E nessun aereo dotato di ali può volare a 67.000 piedi a 90 Km/h (50Kts). Poi scende da 67.000 a 36.000 piedi in venti minuti, ma si muove, sul piano orizzontale, così piano che la colonna della velocità e quella della direzione segnano “0”, quindi starebbe scendendo perfettamente verticale.
Ma, mentre a 67.000 piedi sarebbe dovuto andare verso Ovest sappiamo che alla quota di volo del DC9, 27.000 piedi c’è una corrente a getto verso Est di 100 nodi (circa 180Km/h).
Insomma l’aria non può stare ferma, e per giunta a quelle quote, e i palloni sonda o si lanciano per scopi metereologici, e quindi proprio per essere trasportati dal vento, o per scopi scientifici, e vengono comunque trasportati dal vento.
Penso anche alla possibilità che si tratti di una nave (la traccia è sul mare al largo della Sardegna) agganciata dal radar chissà per quali motivi tecnici, ma alla prima battuta segna una velocità di 126 Kts (circa 220 Km/h) e all’ultima 270 Kts (circa 500 Km/h) ma non esistono navi che si muovono a quelle velocità, oppure stanno immobili ma ad una quota di una ventina di chilometri……
Altra "stranezza", esaminando il tabulato, è che mentre nei punti in cui appare la direzione questa è verso Sud, sviluppando graficamente la traccia dalle coordinate X e Y (riportate nello stesso tabulato) la direzione è verso Est

Niente, non è un aereo, non è un pallone sonda, non è una nave, ma la traccia esiste, prima col track number AA450 cod. 40 (pending) e poi, fin dalla seconda battuta con cod. 46 (Friendly). E quindi è stata identificata. Però riceve il trak number definitivo, AJ450, solo dopo quasi venti minuti.
E poi sparisce alle 18.59.20Z mentre il DC9 l’ultima battuta “reale” del DC9 è alle 18.58.47Z (le due battute successive sono generate automaticamente dal sistema NADGE ma in “mancata correlazione”)
Quindi AJ450 sparisce quasi nello stesso giro d’antenna in cui il DC9 viene colpito.

Dati questi presupposti ce ne è abbastanza per approfondire e cercare di capire cosa sia realmente AA450-AJ450.
La prima considerazione è logica: il nastro delle registrazioni radar non è “manipolato” nel senso di “cancellazione di tracce”, altrimenti il “manipolatore” questa traccia la avrebbe cancellata. Perché è ovvio che in queste condizioni AJ450 attira immediatamente l’attenzione, così come infatti è stato per il collegio Blasi e quindi per il Magistrato inquirente che ne ha fatto oggetto di uno specifico quesito a chiarimento.
Ma può essere una “manipolazione” nel senso che alla traccia AJ450 sono stati cambiati i parametri cinematici e geografici? Cioè che magari nell’impossibilità di “cancellarla” è stata “modificata”? E quindi che in origine fosse stata la traccia di un volo con parametri cinematici regolari, magari vicino alla traccia del DC9, ed è stata modificata in modo da farla apparire come un oggetto quasi fermo a 180 Km (100 Miglia) di distanza. Come un “pallone sonda” davanti alle coste della Sardegna?
Questo sarebbe in teoria possibile, ma dall’esame dei tabulati delle operazioni a consolle risulta che ben tre operatori abbiano compiuto operazioni sulla traccia AA450-AJ450, e poiché la eventuale manipolazione delle caratteristiche cinematiche della traccia avrebbe potuto eseguirsi solo in un centro specializzato si dovrebbe presupporre un accordo fra più persone e centri diversi perdurante nel tempo. Quindi sostanzialmente l’ipotesi che decine di persone abbiano partecipato all’operazione di manipolazione e ne abbiano tenuto poi il segreto per un paio di decenni. Il che è improponibile.
E infatti poi l’esame dei nastri radar eseguito presso il centro informatico della NATO smentirà senza dubbio queste congetture.

Rimane quindi una sola possibilità, già accennata dai periti Imbimbo, Lecce e Migliaccio della Comm. Blasi: “una persistente interferenza elettromagnetica”.
Per tutte le tracce eseguo un controllo di routine sulla corrispondenza fra i valori di direzione e velocità indicati nel tabulato e lo sviluppo spaziale della traccia ricavato dai valori X e Y di Ascisse e Ordinate, espressi in miglia nautiche nello stesso tabulato. E’ un lavoraccio ma da i suoi frutti.
Come si vede chiaramente dai disegni, mentre lo sviluppo spaziale della traccia mostra una direzione verso Est, nelle tre battute in cui la colonna “Heading” indica la direzione questa è verso Sud.
Ovviamente è inconcepibile che dallo stesso tabulato si ricavino due direzioni diverse per lo stesso oggetto, e quindi eseguo un paziente lavoro di controllo sulle singole tratte delle singole battute, per verifica se gli spazi percorsi sono congruenti con i tempi, considerando che nella colonna “Speed” la velocità è indicata sempre con “0” (tranne che alla prima, seconda e ultima battuta) e quindi inattendibile.

Facendo queste operazioni con un programma CAD eseguo frequenti zoomate sulla traccia AA450-AJ450 già disegnata, e mi rendo conto che mentre allargando la visuale su un’area comprendente diverse tracce, diciamo su un raggio di 200 Km, la traccia AA450-AJ450 (di seguito solo AJ450 così facciamo prima) appare come una linetta insignificante se confrontata allo sviluppo spaziale delle altre tracce, quando la zoomo e la guardo da sola essa appare simile, per conformazione, a tutte le altre.
Se fosse più grande non ci sarebbe differenza……….. invece vista nel quadro d’insieme con le altre tracce è come se uno vedesse una schermata piena di omini alti un metro e un omino piccino piccino, alto solo pochi centimetri………..
Ma certo!
E’ “compressa”. Come se io avessi una traccia come tutte le altre e la avessi ridotta di scala.
Faccio una decina di prove e scopro l’arcano: lasciando fisso il punto di partenza, quello a Ovest, e ingrandendo la traccia con una scala di 6,5 questa arriva sulla traccia del DC9 esattamente nel punto in cui questo viene colpito.
Non c’è modo di farla arrivare diversamente, e questo giochetto non si può ripetere con nessuna delle altre tracce presenti, anche se lontane al DC9: le posso ingrandire quanto mi pare ma vanno sempre a finire da un’altra parte.
Ora però occorre verificare i parametri……..
Una volta “ingrandita” AJ450 mostra uno sviluppo spaziale relativo a un aereo che si muove a una velocità "media" di circa 300 Mt/sec, pari a 1.080 Km/h, leggermente subsonico, perfettamente congruente con la velocità di un aereo militare e leggermente superiore alle velocità tenute dai velivoli di linea civili (il DC9 sta volando a 240 Mt/sec. pari a 864 Km/h.
E’ diventata un omino come tutti gli altri.
 
 
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A questo punto la risposta a tutte le domande viene quasi ovvia: guerra elettronica!
Questo aereo è dotato di un sistema di guerra elettronica che gli permette di “ingannare” il radar militare presentandosi con parametri cinematici completamente diversi da quelli reali. L’aereo c’è ma sembra che abbia una velocità molto più bassa di quella reale perché i valori di ascisse e ordinate dei plot non sono quelli reali.
E questo spiega anche tutto il resto: per questo il sistema NADGE non lo ha eliminato automaticamente come “incongruente” (velocità inferiore ai 50 Kts, (90Km/h). E ti credo, andava a 1.000! Per questo tre radaristi ci sono stati sopra per oltre 15 minuti: vedevano questo coso quasi fermo in cielo e il sistema non lo eliminava, per questo la “qualità della traccia” è sempre sui valori massimi, 6 o 7, si tratta in realtà di un volo regolare ben dentro i parametri cinematici impostati nel NADGE.
Ma questo aereo era dotato di una apparecchiatura di “inganno” elettronico (Deception, in gergo tecnico) che gli permetteva di sottrarsi al riconoscimento e quindi alla identificazione, andando tranquillamente a compiere la sua missione.
Eccolo il “mistero di Ustica”!
Naturalmente la “Nota Tecnica Radaristica” è tutta concentrata su AJ450 e la guerra elettronica, ma con l’esame di diverse altre tracce che mostrano o caratteristiche “strane”, o sembrano avere attinenza con AJ450, o posizioni particolari.
La consegnamo alla fine di Luglio 1996, è il documento che scatena l’ira di quello delle saponette.
E certo che qualcuno si sta arrabbiando: prima gli smantello la dinamica dell’incidente, poi i buchi dei missili, ora gli metto in piazza la guerra elettronica……..

Quindi, oltre che AJ450 entrano nel “mirino” altre tracce:
AJ423 – Si tratta di un aereo militare (vola a 560 Kts, è supersonico) che compare alle 22.02Z (tre ore dopo il disastro) diretto a Sud verso il punto in cui si trovava AJ450.
Raggiunto questo punto circa 5 minuti dopo vira verso Est (quindi segue la direzione apparente di AJ450, dirigendosi quindi verso il luogo del disastro). Attraversa praticamente tutto il Mar Tirreno in direzione Est sparendo verso la Calabria alle 22.36Z. Sembra proprio un volo di ricognizione militare.
KA011 – si tratta di una traccia “anomala” che nasce alle 22.39Z (appena tre minuti dopo la sparizione della traccia AJ423). Si trova praticamente nello stesso punto in cui si trovava AJ450 e mostra caratteristiche simili. Per i primi dieci minuti si muove con velocità bassissima, decrescente da 163 a 33Kts senza che il sistema la cancelli come “incongruente. Poi si ferma del tutto e resta immobile fino alle 4.18Z del giorno successivo (fine nastro). KA011 inoltre mostra quote elevatissime: alla nascita si trova a 44.000 piedi, sale fino alle 23.13Z fino a raggiungere la quota di 75.000 piedi, resta immobile a quella quota fino alle 23.36Z e poi comincia a discendere fino a raggiungere, alle 0.15Z la quota di 8.000 piedi, e rimane ferma a questa quota fino alla fine del nastro, le 4.18Z
Da notare che questa traccia è Cod. “45”, mentre la traccia AJ450 era Friendly.
AJ000 – questa traccia, anch’essa cod. 45, creata alle 22.34Z (due minuti prima della sparizione di AJ423 e cinque minuti prima della creazione di KA011) si trova immobile sul mare a circa 90 Km a Est del punto del disastro e ci resta fino alla fine del nastro, alle 4.18Z
LL000 – Questa è la terza traccia con cod. 45 creata quel giorno, alle 1,04Z, si trova di fronte alla stazione radar militare di Poggio Ballone (Toscana) e resta immobile, senza quota, direzione e velocità, fino alla fine del nastro.
AA055 – Questa traccia, anch’essa immobile, si trova a circa 70Km a sud del punto del disastro (dalle 19.49Z alle 19.03Z)
 
Da questo disegno si vede bene la sequenza di eventi a circa tre ore dal disastro.
L'aereo relativo alla traccia AJ023 viene da Nord. Giunto nella zona dove era stato rilevato AA450-AJ450 vira verso Est e prosegue verso la Calabria. Quando AJ423 sparisce dal radar viene creato KA011, praticamente nello stesso luogo in cui era AJ450.

Quindi queste sono le tracce che evidenziamo e discutiamo nella “Nota tecnica radaristica” consegnata a Luglio ’96.
AJ450 importante perché secondo noi è un velivolo che compie una azione di guerra elettronica, in pratica quello che, a questo punto compiendo una precisa e programmata missione di guerra abbatte il DC9 italiano.
AJ423 importante perché si tratta di un aereo militare che sembra compiere una “ricognizione” nel punto in cui si trovava AJ450 percorrendo poi la sua presunta rotta verso Est. E quindi dimostra che nell’arco di tre ore si era esaminato, valutato, discusso, giungendo alla conclusione che AJ450 aveva a che fare con il disastro del DC9.
KA011, come vedremo la traccia più importante, avente cod. 45 Kilo e creata da un sito radar sconosciuto per “marcare il punto” in cui si trovava AJ450 e probabilmente per allertare ufficialmente tutto il sistema di difesa aerea della NATO.
AJ000 importante perché anch’essa con cod. 45 Kilo è stata creata per marcare un punto e dare la stessa allerta
LL000 importante perché anch’essa con cod. 45 Kilo è stata creata per marcare un punto e dare la stessa allerta
AA055 perché anch’essa creata per marcare un punto si trova a meno di venti Km di distanza dal punto in cui, il giorno successivo, la motonave Carducci, diretta sul luogo dell’incidente per operazioni di soccorso, avvistò in mare un oggetto descritto come “una barca rovesciata, lungo cinque o sei metri, recante su una estremità una pinna verticale di altezza circa un metro”. L’oggetto, poi perso dopo due ore di pendolamento in zona in attesa dell’ordine di recupero, è assimilabile dalla descrizione a un serbatoio supplementare di un aereo militare e per la sua posizione, circa 70Km a sud del punto del disastro, non può essere un relitto del DC9, e nemmeno il serbatoio supplementare di fabbiricazione USA ritrovato in fondo al mare a qualche chilometro dai relitti.

Mentre per le altre tracce sappiamo chi le ha create (AJ450, AJ423, AJ000, AA055 create da Marsala; LL000 da Poggio Ballone) per KA011 non riusciamo a capire chi l’abbia creata.
E nemmeno ci rendiamo conto, in quel momento, l’importanza del cod. “45” Kilo.
Comunque nella “Nota tecnica radaristica” chiediamo conto di tutto, in particolar modo di KA011.
Infatti nelle conclusioni della Nota tecnica radaristica scrivevamo (io e Cinti):
- Si ritiene che la traccia KA011, creata indubbiamente artificialmente, sia stata creata da una apparecchiatura in grado di "produrre" una traccia dotata di particolari caratteristiche di mobilita`. Si ritiene che questa capacita` non sia propria dei normali siti NADGE (in particolare nel rapporto velocita`/quota), ed e` quindi importantissimo, a parere degli scriventi, individuare chi ha prodotto la traccia KA011.

Quindi a quel punto (Luglio ’96) davo per scontato che AJ450 fosse uno che faceva guerra elettronica (il fatto del cambiamento di scala mi sembrava evidente), ma ero convinto che la prova definitiva sarebbe venuta dalla spiegazione circa la natura di KA011.
Prima chi la aveva creata, e poi perché.

Stavolta non siamo nella condizione di dover criticare una perizia giudiziaria già finita e depositata, e proporre una soluzione alternativa, come era successo con la perizia Misiti. Stavolta avevamo nettamente anticipato tutto, i periti giudiziari stavano ancora lavorando e quindi quello che avevamo evidenziato e le richieste relative erano "in corso d'’opera", e quindi non c’era il rischio di ferire l’amor proprio di nessuno.
Ma si sa, i tempi sono lunghi, e quindi si doveva aspettare. Mesi e mesi. Un anno.
 
 

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