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| Questo capitolo è presente anche sul libro, in forma più sintetica, senza disegni e immagini |
No, non Commissario Tecnico della Nazionale (gli Azzurri!)
Ormai siamo arrivati alla fine del 1994, pochi giorni dopo l’anno nuovo
ho una sorpresa: mi chiedono di entrare nell’indagine, direttamente, come
“Consulente Tecnico” per la parte civile!
Proprio non me lo aspettavo.
E’ successo che due protagonisti del caso Ustica, già impegnati
nell’indagine, hanno letto la nota che ho consegnato al magistrato qualche
mese prima e l’hanno trovata interessante, per cui si sono informati su
di me, hanno saputo che da anni collaboravo con Franco Scottoni sul caso,
e si sono rivolti a lui per chiedergli se poteva metterli in contatto con
me, che mi avrebbero proposto appunto di entrare direttamente nell’indagine.
Franco gli dice di si, me lo chiederà, ma li avverte: Attenti
perché quello poi fa come gli pare.
Mai parole furono più profetiche.
Si tratta di Romeo Ferrucci e di Mario Cinti.
L’avvocato Romeo Ferrucci è il capostipite degli avvocati che
si occupano del caso Ustica, anzi si può dire che l’indagine sia
iniziata veramente proprio grazie a lui. Era un magistrato della Corte
dei Conti in pensione, e leggendo sul Corriere della Sera gli articoli
del giornalista Andrea Purgatori (che è il capostipite dei giornalisti)
lo andò a trovare facendosi consegnare le carte studiandole per
settimane e mesi. Quando si convinse che “non” si stava facendo giustizia
si mise in contatto con molti dei familiari delle vittime e li convinse
a costituirsi in Comitato. Poi riuscì a farli ricevere dal Presidente
Cossiga che si impegnò a promuovere il rilancio dell’indagine che
languiva fra ritardi e omissioni, ma soprattutto per mancanza di "soldi".
Infatti lo "Stato" aveva detto al Giudice Istruttore Bucarelli che se il
recupero del relitto si risolveva in un fiasco la spesa l'avrebbe pagata
lui con la liquidazione e le trattenute sullo stipendio: oltre sei miliardi!
Ma l'intervento di Cossiga, che scrisse al Presidente del Consiglio
Craxi, pian piano riuscì a ad ottenere che si stanziassero le somme
necessarie per far recuperare il relitto.
Mario Cinti invece era un ex dipendente dell’Itavia, la compagnia aerea
privata che era proprietaria del DC9 I-Tigi precipitato. Amico del proprietario
Avv. Aldo Davanzali aveva la funzione di addetto alle pubbliche relazioni.
Con il disastro e la conseguente chiusura dell’azienda aveva perso
il lavoro e, ormai in pensione, si dedicava all’indagine in corso con la
nomina, anche lui, a Consulente Tecnico (sarebbe il “perito”).
Dopo il disastro contro l’Itavia c’era stata una vera e propria campagna
diffamatoria. “Carrette del cielo” titolavano alcuni giornali, e sulla
spinta di questa campagna il Ministro dei Trasporti dell’epoca, il socialista
Rino Formica, aveva ritirato le licenze di esercizio, determinando la fine
dell’azienda.
Poi, verso la fine del 1980, si erano conosciute le risultanze dell’esame
dei tracciati radar di Ciampino, in particolare quelle dell’Ente per la
Sicurezza del volo USA (lo N.T.S.B. gia citato) e il proprietario, Davanzali,
aveva detto in televisione che il suo aereo era stato abbattuto da un missile.
E quindi denunciato per “propagazione di notizie false e tendenziose”.
Comunque fin dalle conclusioni della prima commissione d’inchiesta (Luzzatti)
nel ’82 era emerso chiaramente che l’aereo era in ordine e nessuna responsabilità
poteva addebitarsi alla compagnia, che era così diventata, al pari
dei passeggeri, “parte civile”.
Romeo Ferrucci era il classico avvocato espertissimo di cose legali
e pronto alla polemica. Mario Cinti, ex Colonnello dell’Esercito, era anche
lui avvocato (come studi però, perché non aveva mai esercitato)
ma ci teneva al grado e tutti lo chiamavano “Generale” (in virtù
del fatto che con il pensionamento era diventato Generale della Riserva).
Cocciutissimo, ricopriva un ruolo che gli era poco congeniale, quello
di “Consulente Tecnico”, non avendo mai avuto ruoli tecnici nella sua professione
passata. Ma nonostante questo aveva sempre battagliato per dire la sua
quando c’erano cose che non lo convincevano.
Però ormai il “Caso Ustica” era diventato di valenza nazionale,
erano entrati nuovi avvocati a rappresentare i familiari delle vittime,
si erano affacciati deputati che seguivano la vicenda, e i Consulenti Tecnici
per la parte civile erano diventati i professori del Politecnico di Torino.
Quindi ormai per la parte legale le persone interessate gravitavano per
lo più a Bologna, mentre per la parte tecnica a Torino.
E loro, Mario e Romeo, si sentivano un po messi da parte, ai margini
di una inchiesta che invece all’inizio li aveva visti protagonisti.
Per cui, hanno pensato, con il supporto di un altro tecnico che seguisse
il loro percorso, avrebbero avuto modo di rientrare nel pieno dell’indagine
e recuperare visibilità all’interno del gruppo Avvocati/Consulenti
dal quale si sentivano un po emarginati.
E forse, ma questo era inconfessato, il fatto che io collaborassi con
il giornalista di punta di La Repubblica sul caso Ustica, avrà avuto
il suo peso.
C’è da dire che in quel momento tutta la parte civile, compresa
l’Itavia, era riunita nell’ambito dell’Associazione dei Familiari delle
Vittime, quindi io ero nominato CT in questo ambito (o forse è meglio
dire “imposto”, visto che la nomina era stata un atto “motu proprio” di
Ferrucci, del quale gli altri avrebbero fatto volentieri a meno)
Comuque io già sapevo tutto e avevo letto tutto, quindi entravo
già preparato, con quasi sei anni di “anzianità”.
Gli accordi furono semplici: niente soldi e libertà di giudizio.
In cambio diventavo “ufficialmente” CT (Consulente Tecnico per la parte
civile) nominato da Ferrucci ed avevo il diritto di chiedere di partecipare
alle riunioni dei Periti Giudiziari (CTU, Consulenti Tecnici d’Ufficio),
proporre sessioni peritali per esaminare questo o quel reperto o richiedere
la documentazione agli atti per esaminarla.
Ora non ero solo legato alla lettura delle perizie depositate, ma potevo
richiedere la documentazione sulla base della quale queste perizie erano
state elaborate e avevano tratto le loro conclusioni. Se volevo controllare,
ad esempio, la situazione dei recuperi in mare nei giorni successivi al
disastro potevo richiedere tutti i documenti, le carte nautiche, i verbali,
e studiarmeli direttamente.
Insomma, potevo scavare sempre più a fondo.
Elaboro un piano: riesame della perizia tecnica (con l’accesso alla
documentazione dei vari settori) ed esame del relitto col fine di ricavare
un modello virtuale in 3D (intendo un disegno tecnico CAD in 3D) più
preciso possibile per localizzare, sull’insieme del relitto ricostruito
nel computer, eventuali evidenze di danni del missile che finora nessuno
era mai riuscito a localizzare.
Il primo atto, quindi, una completa ricognizione fotografica del relitto,
che imparerò a conoscere in ogni particolare.
Ferrucci e Cinti sono d’accordo, si comincia.
Cominciano subito anche i malumori: quando chiediamo di accedere all’hangar
di Pratica di Mare dove si trova il relitto devono necessariamente venire
anche persone dell’Ufficio (cioè del tribunale, il Cancelliere e
i poliziotti), poi devono venire i Carabinieri della base ad aprirci e
devono restare con noi finchè si esce. Ma con questi non c’è
problema.
Poi devono venire anche alcuni periti giudiziari, e questi hanno un
po l’atteggiamento infastidito di chi è costretto a perdere tempo
che potrebbe impiegare meglio. Anche gli altri CT di parte civile quando
vengono non è che siano proprio entusiasti.
In questi mesi tutto si svolge in silenzio: mi faccio le mie fotografie
e mi leggo le carte, e comincio a fare tutta la serie di disegni tecnici:
la posizione dei relitti ritrovati in mare, di quelli sul fondo, della
rotta dell’aereo…… dice: ma quelli c’erano già! Eh, io sono come
S. Tommaso, devo verificare, hai visto mai che qualcuno si è scordato
qualcosa. E poi se le cose te le fai da solo le capisci meglio.
Già all’inizio però c’è un piccolo incidente di
percorso.
Credo a febbraio ’95 (quindi appena un paio di mesi dopo che ho iniziato)
mi telefona un giornalista dell’Europeo, Sandro Provvisionato. Lui ha seguito
parecchio il caso Ustica, e ora l’Europeo, un antico e prestigioso settimanale,
sta per chiudere i battenti. Lui vorrebbe fare, sul penultimo numero prima
della fine delle pubblicazioni, un servizio “importante”. Naturalmente
ha già di che scrivere, conosce benissimo la vicenda, però
vorrebbe qualche spunto “recente”, importante, da inserire nel servizio.
Beh, io penso che lo spunto migliore sia proprio quello sul fantomatico
volo del colonnello Gheddafi, sul fatto che AJ411, quello che “vira su
Malta”, è in realtà un volo di linea Aereoflot. E’ un dato
certo perché è stato appurato direttamente dal Magistrato
durante una indagine condotta in Russia.
Del resto è una cosa ormai nota agli addetti ai lavori, ma che
finora non è stata ripresa da nessuno, non si capisce se per distrazione
o perché si è affezionati alla storiella del “proditorio
attacco”.
Neanche è una storia che ho “scoperto” io, quindi nemmeno mi
si può accusare di cercare pubblicità o farmi bello. Ma si,
mica rivelo un segreto, è scritto pure sulla perizia, questa ultima
che conclude “bomba”.
Così esce l’articolo sull’Europeo dove si dice che la storia
del volo di Gheddafi è tutta una balla.
Apriti cielo! Ci manca poco che mi cacciano subito, appena cominciato.
Sembra che avendo svalorizzato l’ipotesi del “proditorio attacco” di
fatto sarei ascrivibile al “partito della bomba”! Un traditore, una serpe
in seno.
Ma che c’entra? E che il missile esiste solo se lo volevano tirare
al leader libico?
Insomma, un po’ di maretta, ma passa. E poi è bene non fissarsi
con gli “scenari”, specie se sono fasulli.
Abbiamo deciso che riesamineremo il relitto per cercare le evidenze
di danni, pure del missile, e quello sto facendo. Se ci mettiamo a lavorare
sulla base delle leggende metropolitane facciamo esattamente quello che
vogliono gli oscuri “depistatori”, e coi paraocchi non arriviamo da nessuna
parte.
Per il resto decido io con chi e di che cosa posso parlare.
Dunque cominciamo a cercare i segni del missile, che secondo me devono
essere “macro”, e non “micro”.
Se l’aereo ha subito un danno tale da farlo precipitare questi danni
devono essere ben evidenti, e la tecnica per evidenziarli non può
essere altro che quella del “puzzle”: tu cerchi di rimettere a posto tutti
i tasselli, e quando hai finito saranno ben evidenti quelli che mancano.
Ma non è che i vari frammenti dell’aereo possono essere rimessi
insieme con la precisione dei tasselli di un puzzle. Correttamente si è
deciso di non tentare una ricostruzione di tipo “distruttivo”, cioè
di raddrizzare le lamiere contorte per farle riassumere la forma originale
e poi ricollocarle sul simulacro di fusoliera realizzato in rete metallica,
però si è potuto ritrovare la posizione originaria di ogni
frammento recuperato che avesse un minimo di dimensione (i frammenti di
pochi centimetri naturalmente non sono ricollocabili) e sulla carta si
è realizzato uno “skin map” (mappa della pelle) che rappresenta
tutta la fusoliera del velivolo e dove sono stati disegnati, in forma e
dimensione quanto più possibile al pezzo originale, i vari frammenti
che appaiono invece contorti sul relitto.
Immaginate un pesce a cui fate un taglio nella parte inferiore, dalla
bocca alla coda, e poi apritelo spiattelandolo su una superfice piana:
avrete lo skin map del pesce. Ora pensate che avete trovato il pesce tutto
a pezzettini, e quindi dovrete rimetterlo a posto facendo combaciare i
vari pezzettini fino a ricomporre la pelle del pesce. Il pezzo che manca
è dove è entrato l’arpione.
Ecco, io voglio partire dalla pelle del pesce per quanto ricomposta
e rimetterla sul velivolo. Non su quello vero, ma su quello che creo al
computer, sfruttando le potenzialità dei primi programmi CAD per
disegno tecnico computerizzato.
Non parlo dei programmi che ti permettono di fare la paperella e la
piramidina in 3D, ma di quelli CAD (Computer Aided Drawing, disegno assistito
da computer) che servono per il disegno tecnico.
Come tutti avranno avuto modo di vedere il disegno tecnico si svolge
sempre su un tavolo da disegno, su un piano, quindi in due dimensioni (2D),
ma esso è una rappresentazione di oggetti in 3D (tridimensionali)
perché in natura gli oggetti a due soli dimensioni non esistono.
Per cui il progettista usa “artifici” grafici, come le proiezioni ortogonali
o l’assonometria per rappresentare oggetti che esistono realmente, e dargli
forma e dimensioni. Ma l’oggetto reale, quello in 3D, prima di essere rappresentato
su carta, esisteva solo nella mente del progettista. Faceva così
Leonardo, Michelangelo, ma anche gli antichi costruttori romani che riuscivano
comunque ad edificare edifici imponenti con strumenti di disegno molto
meno elaborati di quelli nati nel ‘500.
Ora possiamo disegnare su 3D, quindi avere nel computer “l’oggetto
vero”, anche se in realtà virtuale.
I primi programmi CAD sono apparsi verso la fine degli anni ’80 (io
il primo l’ho preso nel 1987), e per fare questo lavoro di ricostruzione
del velivolo uso uno dei primissimi in grado di eseguire la “modellizzazione
solida”, cioè in grado di considerare come reale anche il volume
di quello che vado disegnando, e soprattutto di eseguire la somma e la
sottrazione di solidi, cioè di montare il puzzle come se lo stessi
montando nella realtà.
Quindi disegnando una sezione di fusoliera poi la si replica per le
varie sezioni, e le si sommano per ottenere un unico oggetto solido. Dallo
skin map si ricavano i “buchi” (cioè i “vuoti”) e li si estrude
per farli diventare solidi. Poi li si colloca nella posizione opportuna
e li si sottrae, ottenendo la fusoliera coi buchi.
Questo è il metodo seguito per fare il cosiddetto “aereo virtuale”.
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Fortunatamente ad un certo punto era intervenuto nell’indagine un esperto
vero, che di missili se ne intende.
Accade che il giornalista Claudio Gatti, raccogliendo elementi per
scrivere un libro sul caso Ustica (Il quinto scenario) arrivi a parlare
con il sig. Robert Sewell.
Gli da in visione 24 fotografie del relitto scattate dalla polizia
scientifica e dopo averle esaminate Sewell da una risposta netta: missile!
Robert Sewell, pensionato, è stato responsabile del settore
di missilistica della US Navy, la marina americana, nella base di Pensacola
(la famosa “Top Gun” immortalata nel film omonimo).
Quindi è uno che per tutta la vita professionale si è
occupato di questa materia, contribuendo alla progettazione e valutando
gli effetti lasciati sui bersagli abbattuti.
Gatti si mette in contatto con l’Associazione dei familiari e in breve
Sewell viene in Italia ed esamina il relitto.
Conclude che il DC9 è stato colpito da due missili esplosi ad
una certa distanza dal lato anteriore destro dell’aereo, con verso avanti
verso dietro. Che dopo l’esplosione i due missili hanno attraversato il
velivolo uscendo dal lato posteriore sinistro, e che stante il punto di
esplosione, distante cinque o sei metri dalla fusoliera del DC9, questi
missili potrebbero essere dei giganteschi “Acrid” sovietici, gli unici
che hanno la testa di guerra sulla coda. In una conferenza stampa e in
articoli di giornale mostra con quale criterio i varchi aperti dai due
missili sono riconoscibili sul frammentatissimo lato destro del velivolo,
cioè proiettando sullo skin map le “ombre” di un modellino in scala
di missile, quindi ottenendo una immagine ottica della proiezione delle
posizioni reciproche (come quando fate le ombre cinesi……)
Le conclusioni del tecnico americano creano scalpore, ma i periti giudiziari
della Misiti hanno buon gioco nel rigettare “le teorie di Mr. R. Sewell”.
Innanzitutto, obiettano, lo skin map è stato fatto a mano e
non al computer, quindi è completamente inattendibile per la forma
dei pezzi e quindi per la forma dei vuoti.
Ma soprattutto che se nell’ipotesi di Sewell i due missili entrano
dal lato destro anteriore ed escono dal lato sinistro posteriore, anche
prendendo per buoni i fori di ingresso indicati da Sewell, i fori di uscita
sulla parte posteriore mancano completamente: la parte posteriore sinistra
è integra, e quindi da li non può essere uscito niente.
Hanno ragione, l’ipotesi di Sewell, così come è stata
formulata, è improponibile.
L’Acrid sovietico è un vecchio missile concepito alla fine degli
anni 50, con dimensioni mostruose rispetto agli standard successivi. Pesa
alcuni quintali, vola a mach 4 e porta una testa di guerra da 80 Kg.
Secondo la traiettoria disegnata da Sewell questi due bufali avrebbero
attraversato la fusoliera per tutta la lunghezza a quattromila km/h! Del
DC9 avremmo ritrovato minuti frammenti sparsi su centinaia di km, e nemmeno
una salma sarebbe stata recuperata.
Se il missile c’è i danni devono essere evidenti, e soprattutto
in “coerenza” con il resto, con “tutto” il resto.
Sewell se ne va senza aver dato quella risposta risolutiva che ci si
aspettava.
Però Sewell qualcosa di buono lo ha comunque lasciato, almeno
a me: il dubbio!
Il giornalista Gatti gli ha portato 24 fotografie in bianco e nero
del relitto parzialmente ricostruito, quelle ufficiali scattate dalla polizia
scientifica.
Se Sewell a botta calda ha detto “missile” non lo ha dedotto certo
dallo skin map, che non aveva. E nemmeno dal devastatissimo lato destro:
lo ha detto lui stesso che i “buchi” sul lato destro sono rilevabili sullo
skin map e non dall’esame di quella zona di fusoliera.
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Infatti dalla foto del lato destro anteriore non è possibile vedere proprio niente |
Quindi lui ha visto qualcosa di “macro”, di evidente ad un occhio esperto.
Qualcosa di immediatamente percepibile da una fotografia in bianco e nero……..
Bene, la prima cosa che ho fatto sono state proprio le fotografie del
relitto e le ho digitalizzate, ce le ho tutte nel computer. Sono tante,
ma immagino che quelle che lui ha ricevuto da Gatti siano fotografie d’assieme,
non di particolari che presi a se possono essere insignificanti.
Seleziono quelle d’assieme e comincio ad esaminarle in lunghe serate
davanti al computer. Mi rileggo la relazione del Prof. Ugolini relativa
ai due fori presenti sul portellone del bagliaio anteriore, con verso esterno-interno,
e che lui identifica come prodotti da oggetti viaggianti a circa 700Mt/sec.,
composti di materiale con la stessa durezza dell’alluminio del portellone:
frammenti del missile, perché a quella velocità viaggiano
i missili aria-aria……..
Ugolini è uno dei massimi esperti italiani di balistica terminale,
ed io ho già letto il suo librone in due volumi “Il perito balistico”.
Producevo, alla Diesse, i visori balistici per le autoblindo. E’ vero che
l’Esercito ci dava i disegni, ma a me piace capire quello che faccio. Se
questo blocco di vetri ferma i proiettili devo sapere perché, come
funziona tutta la faccenda.
Niente, non vedo niente. Ma le foto che ha visto Sewell erano in bianco
e nero…….
Le trasformo tutte in bianco e nero, niente, non si vede niente.
Allora elimino i grigi, ottengo delle immagini composte da macchie
bianche e macchie nere.
E lo trovo!
Ma certo, come ho fatto a non vederlo prima……. che cretino. E dire
che un po di balistica terminale me la ero letta. E’ il buco d’uscita quello
evidente, non quello d'entrata
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Qui non si vede proprio niente |
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Qui invece si vede benissimo il grosso buco fra il portellone di accesso e la scritta "ITAVIA" |
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Ora riusciamo a visualizzare il danno anche sulla foto in bianco e nero. |
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E finalmente anche su quella a colori |
E quindi è possibile fare una operazione di ritocco fotografico,
che consiste nel riportare la parte danneggiata su una foto dell'aereo
sano
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A questo punto ci si aspetterebbe di trovare questo grosso varco anche
sullo Skin Map ottenuto studiando i vari pezzi di lamiera e riportandoli
a combaciare per ricostruire la "pelle esterna" del velivolo.
Muso > |
Invece il danno, che dovrebbe essere visualizzato anche quì fra
il portellone d'accesso e la scritta "ITAVIA" non appare.
Il motivo è che per tutto l'aereo le lamiere sono state poste
sullo Skin Map "come se" fossero state raddrizzate.
E quindi poichè anche nella zona dello squarcio le lamiere,
se "stirate", lo andrebbero a ricomporre, sullo Skin Map il danno non appare.
Per quanto riguarda il lato destro è molto più difficile
vedere i varchi.
| Foto
del lato destro anteriore |
Impossibile se non avessimo avuto il contributo di Sewell.
Questi sono i danni indicati da Sewell.
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< Muso |
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Questi sono i varchi riportati su una foto dell'aereo che vola |
| Oltre ai varchi in questo fotomontaggio sono già evidenziati:
- i due fori sul portellone bagagli, causati da frammenti del missile - i fori delle schegge sul flap e l'alettone dell'ala destra - un probabile foro sul timone di profondità Sulla parte posteriore, lato destro, c'è un foro di uscita di scheggia |
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Quindi si esegue uno studio 3D sulle proiezioni ottiche dei possibili
impatti, integrando la velocità del missile con quella del DC9
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E quindi riportare il tutto sul disegno "Impatto1" (sopra)
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E questo è il risultato
Parallelamente alla ricostruzione dell’aereo in 3D sto riesaminando tutta la questione della distruzione in quota descritta dai periti della Misiti. Come ho già detto non è una questione di prevenzione sul risultato del loro lavoro, ma ci sono cose che proprio non mi tornano. Nella nota che sono andato a consegnare al Magistrato a Giugno del ’94 evidenziavo la contraddizione rispetto ad alcune evidenze desumibili dai dati radar di Ciampino o da altre cose che erano scritte nelle precedenti perizie, ma ora le cose me le posso andare a controllare da solo.
I periti della Misiti dicono che nell’arco di 4/5 secondi l’aereo si
è perso prima il motore destro, poi quello sinistro (dopo 0,2 secondi)
e poi tutta la coda. Infine una parte dell’ala sinistra. La fusoliera con
le ali attaccate precipita per conto suo.
Quindi il primo controllo lo faccio proprio sui motori.
I motori dell'aereo furono individuati nel corso della 1° campagna
di recuperi eseguita dalla società IFREMER per conto del collegio
BLASI.
Uno dei motori fu imbragato e recuperato nel 1987, il secondo, a causa
della rottura del cavo di trascinamento e sollevamento fu lasciato sul
fondo e recuperato l'anno successivo.
Un primo esame dei motori fu affidato alla società ALFA-Avio,
che non aprì le carcasse dei motori perché deformate, ma
rilevò la presenza negli stessi di alcuni oggetti appartenenti al
resto del velivolo, quali spezzoni di guarnizioni in gomma e un pomello
dell’attacco della radio di bordo, proveniente quindi dalla cabina piloti.
La nuova commissione Misiti fece eseguire un nuovo esame dei motori
presso la FIAT-Avio, esame che iniziò il 20/5/91.
Motore sinistro:
Per procedere all'apertura del motore, stante l'impossibilità
di smontare le parti, si è proceduto con la fiamma ossidrica (pag.11)
Negli statori dei compressori di bassa e alta pressione si trovavano
i seguenti reperti:
- Uno spezzone di tubo di gomma simile a quello rinvenuto all'interno
della cassetta
- - Tre frammenti metallici di lega leggera tra i dischi compressore
alta pressione
- - Due spezzoni in lega leggera sul 1 stadio compressore alta pressione
Nella turbina veniva rinvenuto:
- uno spezzone di tubo di gomma come i precedenti.
- - due frammenti in lega leggera
All'esame di laboratorio, peraltro non eseguiti sulle parti in plastica/gomma/stoffa,
si ottiene:
- I frammenti metallici in lega leggera sono di lega Al95%-Cu5% oppure
Al97%-Si3% (quindi alluminio dei rivestimenti esterni)
- Il tubo di colore blu e' in titanio
- - I frammenti metallici della cassetta sono in titanio.
All'esame del motore sinistro appare chiaro che:
- Il motore ha ingerito frammenti di varia natura, con particolare
evidenza per quelli di Plastica/gomma/stoffa, mentre era praticamente fermo
e freddo.
- - Dette ingestioni non possono essere avvenute durante il distacco
in quota con le modalità descritte dal CP Misiti, in quanto sarebbero
avvenute con il motore in pieni giri ed in fiamma, e dei reperti non sarebbe
rimasta traccia.
Motore destro:
Anche il motore destro era contenuto in due colli, un con dentro il
motore ed uno con dentro le parti precedentemente smontate dalla Alfa avio.
Si nota fra le parti smontate "uno spezzone di tubo/guarnizione in
gomma, simile a quelli presenti sul motore sinistro, fuoriuscente tra l'involucro
statore compressore e la struttura posteriore compressore alta pressione".
Si nota che durante gli spostamenti del motore fuoriescono alcuni oggetti,
fra cui:
- Frammenti simili a carta/stoffa.
Anche per il motore destro è stato necessario intervenire con
la fiamma ossidrica. Durante lo smontaggio si ritrovavano i seguenti reperti:
- n. 3 frammenti in lega leggera nelle camere di combustione
- - Uno spezzone di tubo di gomma come i precedenti all'uscita del
compressore alta pressione.
- - Uno spezzone di tubo di gomma come i precedenti nella struttura
posteriore del compressore
Negli statori dei compressori di bassa e alta pressione si ritrovavano:
- Un connettore elettrico di tipo aereonautico
- - Uno spezzone di tubo di gomma simile agli altri
- - Frammenti metallici in lega leggera
- - Spezzone metallico in lega leggera
Dagli esami di laboratorio è risultato che i frammenti di lega
leggera erano della stessa lega Al-Cu oppure Al-Si rinvenuti nel motore
sinistro.
Un tecnico della Fiat avio, nel corso di una visita a Pratica di Mare,
ha potuto accertare i seguenti punti:
- Il pezzo di plastica blu con sagomatura a nido d'ape faceva parte
del rivestimento INTERNO dei flap velivolo.
- - Gli spezzoni di tubo/guarnizione in gomma erano parte dei rivestimenti
anti-vibrante dei pannelli della cabina passeggeri (quindi interni all'aereo
nda).
- - Spezzoni di tubo simili a quelli in titanio di colore blu sono
stati riconosciuti come facenti parte del velivolo.
- - Un frammento di fusoliera prelevato e analizzato e' risultato nella
sua composizione identico a uno dei due tipi rinvenuti nei motori (Al95%-Cu5%)
Appare evidente che la natura dei reperti ritrovati nei due motori (prima
dalla Alfa Avio che ha smontato solo il compressore a bassa pressione,
e poi dalla Fiat Avio che ha dovuto procedere con la fiamma ossidrica per
aprire le carcasse e quindi smontarli completamente)
Appare evidente, dicevo, che la natura di questi oggetti non è
compatibile con l’ipotesi che i motori si siano staccati in quota come
descritto in perizia.
Infatti se i motori si staccano e iniziano a precipitare dopo pochi
secondi sono qualche centinaio di metri sotto al resto del velivolo (la
loro velocità di caduta aumenta di 9,8 mt/sec ogni secondo che passa).
Quindi se hanno ingerito reperti come quelli rinvenuti possono averlo fatto
solo negli istanti immediatamente successivi al loro distacco (dopo 1 secondo
sono già 10 metri sotto il resto dell’aereo). E negli istanti successivi
al distacco i due motori sono ancora abbondantemente a pieni giri (grazie
all’inerzia della massa metallica delle turbine e al fatto che stanno avanzando
a 240 mt/sec) e in piena temperatura (grazie alla inerzia termica della
massa metallica)
Quindi nei momenti immediatamente successivi al distacco le camere
di combustione sono a temperature vicine ai mille gradi e le turbine girano
a migliaia di giri al minuto.
In queste condizioni qualsiasi oggetto vi fosse penetrato sarebbe stato
triturato e bruciato.
E questo a maggior ragione vale per i reperti in carta, stoffa e plastica,
comprese le guarnizioni in gomma che si ritrovano “abbondanti” in entrambi
i motori.
Questi reperti possono essere stati ingeriti dai motori quando questi
erano fermi (giravano a bassissima velocità trascinati dal vento
relativo) e soprattutto “freddi”, perché non è ipotizzabile
che carta stoffa e tubi di plastica entrino in una camera di combustione
a mille gradi senza bruciarsi.
E quindi abbiamo un primo elemento “tecnico” che contraddice la modalità
di distruzione in quota così come descritta dai periti della commissione
Misiti.
Come risponderanno i periti giudiziari a questa osservazione? Vedremo
più avanti.
Poi faccio un altro controllo, stavolta sui reperti e relitti ripescati in mare.
Poiche` le campagne di recupero del 1991 e 92 hanno effettuato recuperi
anche nelle stesse zone gia` visitate dalla Blasi (Ifremer) e viste le
polemiche che in passato ci sono state circa le parti lasciate sul fondo
ho cominciato proprio da queste, quindi dalla zona B (motori) C (aereo)
A (parte terminale fusoliera a coda)
Mi sono andato a rileggere il capitolo "operazioni di ricerca e recupero"
Vol. I parte III10 cap. 4 della perizia Misiti
- Cap. 4.2 - mezzi e tecnica di recupero
Sulla base delle scelte effettuate le operazioni in mare vennero effettuate,
a termini contrattuali, sotto la direzione della societa` Winpol, alla
quale, in particolare, era affidato il compito del rilevamento delle coordinate
dei targets e del posizionamento della nave, che vennero realizzati con
l'ausilio del sistema satellitare GPS e del sistema LORAN C posizionato
sulle nostre coste.
Alla soc. EASPORT International era invece affidato il compito della
ricerca e del recupero dei relitti.
Quindi due distinte societa`, di cui una, la Winpol, con il compito specifico della definizione della posizione dei targets, addirittura con sistema satellitare.
- Cap. 4.4 - Descrizione delle operazioni di ricerca e recupero
In all. III-2 e` riportato un rapporto sulle operazioni di ricerca
e recupero effettuate con i relativi risultati in termini di mappe di ritrovamenti
e di frammenti recuperati.
Ovviamente mi sono andato a prendere l'allegato III-2, cosa che sono riuscito a fare il 22/02/95. Ne ho potuta per ora avere solo una parte, quella relativa alle zone prima descritte (quelle visitate dalla Ifremer) che sono per ora quelle che mi interessano.
L'ipotesi di lavoro e` la verifica, rispetto ai ritrovamenti in mare,
delle ipotesi di distruzione in quota o di distruzione all'impatto in mare,
quindi devo sapere cosa e` stato ritrovato in mare e dove.
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| La mappa dei ritrovamenti in mare nei giorni successivi al disastro.
- la retta rossa rappresenta la rotta del DC9 fino al punto del disastro - il quadrato blu è l'area di ricerca definita dalla Comm. Blasi sulla base dei dati radar - il rettangolo rosso è l'area in cui effettivamente furono rinvenuti i relitti sul fondo del mare - le marche in blu sono le posizioni dei recuperi durante le ricerche dei mezzi di soccorso - la posizione di ritrovamento del flap dell'ala destra (26 km a nord.est) indica chiaramente che il flap si è staccato in volo. - la posizione del reperto avvistato (e non recuperato) dalla Motonave Carducci è a distanza tale (circa 70Km a sud) da non poter essere un reperto del DC9. Ma la sua descrizione lo fa assimilare a un serbatoio supplementare di aereo militare. |
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| Da questa zoomata appare chiaro che:
- fra il gruppo di recuperi a nord (13 salme, arredi e badagli) e il gruppo di recuperi a sud ci sono circa 17 Km. Segno che i primi sono usciti dall'aereo al momento del disastro, in quota, a 7.500 metri. I secondi sono usciti dall'aereo quando questo si è distrutto con l'impatto in mare, - fra il punto del disastro (0-UPT) e i motori ci sono 10 Km, segno che l'aereo ha "volato" verso il punto di impatto in mare. - la posizione di recupero del "Trolley" (marcata con "Y") a nord indica che questo è uscito in quota e che il varco dal quale è uscito si è formato davanti, subito dietro la cabina di pilotaggio (il trolley è il carrello portaimmondizia del velivolo, bloccato durante il volo sulla paratia di separazione fra cabina piloti e cabina passeggeri, sotto la macchinetta del caffè) |
A sentire la commissione Misiti, viste le modalita` della destrutturazione,
i ritrovamenti in mare confermano appieno, anzi sono l'evidenza del fatto
che l'aereo si e` distrutto in volo in 4/5 secondi. I rottami precipitano
da alta quota seguendo le leggi della balistica e si dispongono in mare
secondo un modello matematico che e` possibile calcolare prima dei ritrovamenti
stessi.
Questa nuova interpretazione deriva dal fatto che il punto geografico
del disastro non è più quello che si riteneva essere, ma
viene spostato di circa 7 km verso Est, e questo perchè durante
i lavori si è rilevato un errore di allineamento del radar di Ciampino
rispetto al nord geografico. Un errore di 2,25 gradi che, una volta corretto,
riporta la posizione "vera" del DC9 al momento del disastro. Questa nuova
posizione comferma l'ipotesi della distruzione in quota del velivolo in
quanto "raccorda" la posizione del disastro, la ricostruzione della dinamica
della destrutturazione del velivolo e la posizione dei relitti in mare.
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Anche i Consulenti di parte civile dell’Ass. Familiari (nell’ambito
della quale anche io Cinti e Ferrucci stiamo lavorando) ci lasciano pochi
dubbi, poiche` nelle loro osservazioni dicono:
" I rottami sono stati in effetti ritrovati sul fondo del Tirreno
con un'ampia distribuzione non conciliabile con l'ipotesi che l'aereo sia
caduto praticamente intatto, secondo la tesi a suo tempo sostenuta dalla
Commissione Blasi. Cio` e` vero anche supponendo che alcuni rottami abbiano
galleggiato per un certo periodo di tempo, fatto questo che si ricava dagli
atti..........
Si puo` giustificare tale ampia distribuzione dei rottami se si
suppone che i pezzi trovati nei punti piu` lontani si siano staccati dall'aereo
al momento dell'incidente, o nei momenti immediatamente successivi, quando
cioe` questo volava a circa 8.000 metri di quota.
E` elementare esercizio di meccanica sviluppare un software che
permette, nota la massa, la dimensione, la forma dell'oggetto, le condizioni
metereologiche e la sua velocita` iniziale, il punto di impatto.
Con una analisi di questo tipo gia` proposta a suo tempo dalla Commissione
Luzzati si puo` dimostrare che alcuni pezzi si sono staccati in aria al
momento dell'incidente : tali pezzi sono in sintesi quelli della parte
terminale della fusoliera e l'estremo dell'ala sinistra."
Quindi oltre tutto, e` pure “elementare”, se non capiamo questo ........!
Pero` resta il fatto che si deve, come san Tommaso, andare a verificare.
La prima verifica la sono andata a fare proprio, consultando l'allegato
III-2 sulla zona B, quella dei motori.
Cap. 3.2 - Il riconoscimento dei reperti non e` stato possibile a bordo del mezzo navale di appoggio. La denominazione di detti reperti potrà essere eseguita, se necessario, da tecnici esperti del DC9.
Poco male, anche se viene da chiedersi come mai su 112 reperti individuati
nessuno e` stato identificato, mentre ad esempio in zona C (aereo) su 13
reperti recuperati sono stati tutti identificati.
Inoltre, sempre in zona B (motori) sui 112 reperti individuati 24 non
sono stati recuperati.
Cap. 3.3 - Relitti non recuperati
Non tutti i targets localizzati durante la fase di ricerca TV sono
stati recuperati (vedi sezione 11) a causa di difficolta` nella loro rilocalizzazione
durante la fase di recupero, difficolta` dovute ad una non perfetta messa
a punto del sistema di posizionamento.
La domanda e`, ma come, il sistema satellitare GPS associato al LORAN
C non funzionava?
Fortunatamente questo inconveniente si e` verificato solo in Zona B
(motori), mentre non si e` verificato durante le ricerche in altre zone
(A, C, D, E, F)
Come mai non funzionava il 28 Agosto 91 ?
Si potrebbe pensare ad un sistema di localizzazione non a punto perche`
era magari il primo giorno di ricerche ? Si sa` che il primo giorno e`
sempre problematico !
Non sembra, perche` dai tabulati D-Base risulta che i giorni 17 18
e 19 e 21 Agosto 91 si e` operato sulla zona A, mentre sulla zona C si
e` operato il 28 Agosto.
Nei giorni dal 17 al 21 Agosto sono stati recuperati, e riconosciuti
sulla nave, i reperti n. 4, 5, 8, 12, 14, tutti in zona A (coda e parte
terminale della fusoliera)
Al 28 Agosto, invece non si riusciva piu` ne` a rilocalizzare con precisione
(al punto di non poter recuperare oggetti gia` individuati e localizzati)
ne` a riconoscere, almeno qualcuno, dei pezzi recuperati.
Pero` i rottami recuperati il 28 Agosto 91 sono stati poi identificati.
Ho controllato ed ho verificato (tabulato D-Base) Vol. I perizia Misiti.
Sono quasi tutti parti dei motori, quasi.
Per molti di questi balza agli occhi il fatto che fossero facilmente
identificabili anche sulla nave. Ad esempio i frammenti dei portelloni
superiori ed inferiori, il regolatore di flusso del carburante, pompa centrifuga
ed altro non dovrebbero essere di facile identificazione.
Alcuni reperti non sono pero` parti dei motori ed andremo ad esaminarli
meglio :
Alcuni reperti ritrovati in zona B il 28 Agosto 91.
Pos. Attuale (nell'hangar o sul relitto ricostruito)
Data ritr. Zona ritr. Area
Staz. Corr.
Descrizione.
28/08/91 B
B 430
13d Finestr.
pax n.13 lato destro - frammento
28/08/91 B
B 544
01d Ordinata
di fusoliera - frammento
28/08/91 B
13 160
01s Scala anteriore
- frammenti
28/08/91 B
B 351
08d Fusoliera
- framm lam rivestimento
28/08/91 B
B 470
09s Fusoliera
- framm lam rivestimento
28/08/91 B
B 205
09d Fusoliera
- framm. lam. rivestimento
Cosa ci fanno i pezzi della scala anteriore assieme ai motori ?
Dapprima ho pensato a qualche pezzetto, poi ho visto che dentro l'hangar
esiste un'aera apposta dove sono confinati, l'area 13.
Anche gli altri pezzi che ho evidenziato hanno tutti una particolarita`,
quella di stare, ad aereo sano, fra l'attaccatura posteriore delle ali
ed il muso, compresi fra la stazione 0 e la stazione 544.
Cioè pezzi che, secondo la ricostruzione della comm. Misiti,
dovrebbero stare tutti in zona A (aereo)
Andiamo a rivedere cosa ci dicono i PG sull'istante dell'incidente
:
Nel Vol.IV parte VIII cap. 2.1.1 Possibile successione e concatenazione
degli eventi , si descrive la sequenza della destrutturazione in quota
del DC9.
Comma 4 : A seguito dell'evento che ha causato l'incidente, si e` avuto
il distacco e la frammentazione in volo della parte posteriore della fusoliera
in massima parte sovrastante il pavimento compresa approssimativamente
fra le stazioni 642 e 877, il distacco di entrambi i motori, del tronco
di coda e dell'estremita` della semiala sinistra.
Il cedimento e il distacco di questi elementi e` avvenuto nell'arco
di 4/5 secondi.
E` quindi evidente che ha detta degli stessi periti che quello che era
dietro alla staz. 642 ha preso una strada, quello che era davanti ne ha
presa un'altra.
I motori, assimilabili per forma e dimensioni a grosse bombe d’aereo,
saranno caduti in traiettoria praticamente balistica, microscopicamente
deviati dal vento. La coda avendo elementi di portanza (i timoni di profondità)
e una bassa densità rispetto al volume sarà precipitata con
traiettoria completamente diversa dai motori. L’aereo, cioè la fusoliera
completa di ali, anch’essa dotata di elementi di portanza (appunto, le
ali) sarà precipitata con traiettoria ancora diversa da quella dei
motori e della coda.
Questo lo dicono loro stessi e ne fanno la ragione stessa della destrutturazione
in quota stante proprio le posizioni di ritrovamento.
E allora ? Come spiegano i CTU la presenza in zona C, accanto ai motori,
di parti dell'aereo addirittura del muso ?
Non ne fanno cenno.
Quindi sono andato a all’aereoporto di Ciampino, presso una ditta che
gestisce due DC9, come quello precipitato.
Ho preso anche i disegni della scala anteriore, ed ho potuto vederne
una intera in manutenzione, completa di tutti i particolari.
La scala anteriore e` un oggetto massiccio, che in volo e` contenuta
all'interno della fusoliera, sotto al pavimento ed in corrispondenza dalla
porta di ingresso anteriore dei passeggeri.
A terra si estrae e si dispiega automaticamente a mezzo dei motori
elettrici di cui e` dotata scorrendo su apposite rotaie.
Per l'uscita esistono ingranaggi e cremagliere per cui la scala non
puo` assolutamtente uscire senza che funzionino i motori elettrici che
la estraggono.
Nemmeno si può pensare che al momento del danno per un qualsiasi
motivo i comandi si siano attivati da soli, perché come risulta
dai documenti di manutenzione del velivolo la scala anteriore era fuori
servizio.
Per quanto riguarda l’ipotesi di distruzione in quota ho trovato altri elementi di contestazione, oltre ai reperti nei motori e alla posizione di ritrovamento della scala anteriore.
1) Secondo la comm. Misiti, come sappiamo, il velivolo si è frammentato
in 4/5 secondi: i due motori, la parte posteriore della fusoliera con la
coda, l’estremità dell’ala sinistra, il resto dell’aereo completo
delle ali. Queste parti avrebbero assunto quindi traiettorie balistiche
calcolabili matematicamente secondo le leggi della fisica. Ma queste "traiettorie
balistiche" sono del tutto teoriche e applicabili nel vuoto, mentre in
un fluido (l'aria) dipendono dalla forma, dalla dimensione e dalla velocità
dell'oggetto che precipita (in aria una piuma e una palla di piombo cadono
a velocità diverse, nel vuoto piuma e palla di piombo cadono alla
stessa velocità, a scuola lo avrete fatto tutti....)
Per cui il calcolo "matematico" delle traiettorie balistiche si può
fare solo tenendo conto di velocità, quota, densità dell'aria,
e assegnando ad ogni singola parte un fattore aereodinamico “R” ricavato
dal rapporto fra peso, volume e area, integrando inoltre la possibilità
di "portanza" se l'oggetto che precipita può generarne (ad esempio
il flap). Ma il fattore “R” è di fatto arbitrario, perché
è definito “dall’esperienza” e “dall’autorevolezza” di chi lo determina,
non da criteri oggettivi come si vorrebbe lasciar credere. Il consulente
di parte inquisita Ing. Ermanno Bazzocchi, progettista dei più famosi
caccia militari della Aermacchi (forse i migliori del mondo nella loro
classe) ha autorevolmente contestato alla comm. Misiti che secondo gli
stessi parametri da loro adottati il "grosso” dell’aereo (fusoliera con
le ali) avrebbe dovuto cadere 5 km avanti rispetto ai motori, mentre invece
è stato recuperato 2 km indietro rispetto ai motori. Gli è
stato risposto che il fattore “R” del grosso dell’aereo è difficilmente
definibile!
2) Tutti i relitti sono stati recuperati circa 10 km ad est rispetto alla direzione del moto del velivolo (che era praticamente Sud). Con questo scostamento rilevante verso Est le famose traiettorie balistico/aereodinamiche non sarebbero state proponibili. Ma si è spostato il punto radar relativo al momento del disastro di circa 7 km verso Est. Questo perché si è rilevato un errore di allineamento del radar di 2,25^ rispetto al Nord geografico, e cosi’ la posizione geografica dello 0-UPT (ultimo punto transponder) si sposta conseguentemente di 7 km verso Est. Cosi’, solo grazie a questo spostamento verso est del punto geografico dell’incidente le traiettorie calcolate con matematica certezza diventano proponibili. Ma in questo caso l’aereo sarebbe arrivato a Palermo (aereoporto di destinazione) con un errore di circa 20 Km. Cioè si vorrebbe sostenere che il centro di controllo del traffico aereo portava “tutti” gli aerei a Palermo con un errore di 20 km. Anzi che tutto il sistema radar del controllo del traffico aereo, sui 360^, portasse “tutti” gli aerei in uscita su posizioni distanti decine di km da quelle reali, e rilevasse “tutti” gli aerei in ingresso nell’area di Roma con posizioni sbagliate di decine di Km. E questo sistematicamente, almeno dal 1980 al 1992, per dodici anni, senza che nessun pilota, trovandosi sistematicamente guidato a venti km a est rispetto alla destinazione, se ne sarebbe accorto. Basti notare che non è raro che un pilota dei voli nazionali faccia la stessa tratta 3 o 4 volte al giorno. E se per tre volte in un giorno fosse guidato a venti km a Est di Palermo non se ne accorgerebbe?
3) Il preteso “disallineamento” del radar di 2.25^ rispetto al nord geografico è stato determinato, dalla Comm. Misiti, misurando la posizione del sole al tramonto per mezzo della “scia” di falsi plot lasciati dal radio-sole (cioè le emissioni elettromagnetiche del sole alla stessa lunghezza d’onda su cui lavora il radar). Ma questo è impossibile da fare, perché nessun osservatorio di radioastronomia esegue rilevazioni a meno di un’ora di elevazione solare sull’orizzonte, stante la indefinibile deviazione angolare dei fasci di onde elettromagnetiche all’alba e al tramonto, dovuta sia alla massa d’aria interposta sia a fenomeni di superifrazione o “ducting” ben noti ai radioastronomi.
4) Nel disastro di Lokerbie un boeing 747 della Pan Am precipitò frammentandosi in quota in condizioni di vento, di quota e di velocità molto simili a quelle del DC9 di Ustica. Nel caso di Lokerbie i plot radar dopo l’incidente aumentano progressivamente da uno a circa 200 nel tempo di 180 sec. Nel caso di Ustica sono sempre uno per 186 sec., tranne quattro casi (concentrati nei primi 60 sec) in cui i plot sono due (e che sono stati indicati come appartenenti al velivolo estraneo dagli altri soggetti)
5) Esiste una pretesa condizione di “grande dispersione dei relitti” che, secondo il collegio Misiti, prova la distruzione in quota dei relitti. Ricordando che a Lokerbie c’erano quasi identiche condizioni di quota, velocità e vento, e che a Lokerbie sicuramente l’aereo si è distrutto in volo, si fa notare che a Lokerbie i rottami furono ritrovati fino a 130 Km di distanza dal punto di impatto principale, mentre a Ustica sono su una lunghezza di 8/10 Km. Che a Lokerbie i rottami sono stati ritrovati su un’area di duemila km/q, a Ustica di una decina.
6) All’esame dei recuperi in mare nei giorni immediatamente successivi all’incidente, appare evidente che 13 salme, arredi e bagagli, e il “trolley” del velivolo furono recuperati a circa 17 Km a nord rispetto ai restanti recuperi. I primi evidentemente sono fuoriusciti dall’aereo mentre era in quota, i secondi sono fuoriusciti dall’aereo al momento dell’impatto in mare. La posizione del trolley nella zona a nord indica chiaramente che il danno è avvenuto nella zona anteriore del velivolo, stante che il trolley durante il volo è collocato poggiato alla paratia di separazione fra cabina piloti e cabina passeggeri, fissato nella sua posizione da quattro maniglie rotanti. Non sarebbe mai uscito se il danno fosse avvenuto posteriormente.
Ecco, questi gli altri motivi per cui l’ipotesi di distruzione in quota
resta, a mio avviso, non è condivisibile.
L’aereo ha impattato in mare danneggiato ma sostanzialmente integro,
completo di superfici portanti e di stabilità.
All’impatto l’aereo si è distrutto e gli elementi massicci,
quali scala anteriore e motori, sono affondati praticamente sulla verticale.
Le altre parti possono essere affondate con traiettorie diverse, sia deviate
dagli elementi di portanza (ali per l’aereo e timoni di profondità
per la coda), sia perché possono in parte aver galleggiato per un
certo tempo per le cavità presenti in cui era rimasta aria, sia
perché tutto l’aereo era foderato internamente di pannelli insonorizzanti
che sono galleggianti. Altro spostamento può essere avvenuto, nel
corso degli anni, a causa di movimenti della massa di fango presente sul
fondo che si presenta irregolare o delle correnti marine, esistenti e ben
evidenti nei filmati prodotti dal sommergibile di recupero.
Per quanto riguarda l’ipotesi principe sulla causa del disastro, l’esplosione
di una bomba nella toilette dell’aereo, si deve dire che su nessun reperto
della toilette sono stati rinvenuti i segni di una esplosione e che la
salma della sig. C., recuperata, e che era seduta in fondo al velivolo
separata dal luogo dell’esplosione da una parete di plastica spessa qualche
millimetro, non presenta alcun segno caratteristico di esposizione ad una
esplosione.
In sostanza si dovrebbe ammettere che nella toilette scoppia una bomba
di potenza tale da staccare coda e motori, ma che nessun segno di questa
esplosione resti sulle pareti e sugli arredi della toilette, e neppure
sul corpo della sig.ra C. che da questa esplosione è separata da
una parete di plastica spessa 2mm (la sig. C. aveva subito una operazione
e aveva una gamba ingessata e si muoveva con la sedia a rotelle. Era stata
imbarcata a braccia attraverso la rampa d'accesso posteriore, e posta nella
fila di sedili da tre più vicina all'uscita, e di li non si sarebbe
potuta muovere durante il volo)
Lo stesso collegio Misiti ipotizza che le parti di toilette che portano
i segni dell’esplosione non sono stati recuperati, mentre per il cadavere
della Sig. C. ipotizza che fosse seduto da un’altra parte.
(Il preteso cambio di sedile della sig. C. è un'altra storiaccia.
Il personale dell'Itavia ha testimoniato, nell'immediatezza del fatto,
di aver imbarcato a braccia la signora che, con una gamba completamente
ingessata non poteva camminare, e di averla fatta sedere all'ultima fila,
su tre sedili, per farla viaggiare più comoda possibile. Con le
spalle alla paratia di separazione della toilette. Nel 1992 due barellieri
di una società operante sull'aereoporto di Bologna vennero a testimoniare
che la sig. C. era stata imbarcata per errore su un altro aereo, e lasciata
li. Che da loro era stata prelevata e reimbarcata sull'aereo giusto attraverso
la scala anteriore e fatta sedere nella prima fila di poltrone, anzichè
sull'ultima.
Oltre che a essere smentiti dalla loro stessa azienda che ha negato
che i due fossero quel giorno in servizio sull'aereoporto di Bologna, questa
testimonianza è palesemente falsa perchè la scala anteriore
del DC9 era guasta, come risulta dai registri di volo.
Allora i due "depistatori" dissero che l'avevano imbarcata utilizzando
la scala mobile aereoportuale, ma stavolta furono smentiti dalla ditta
che gestiva le scale mobili aereoportuali, che negarono di averla mai concessa
(E' un servizio a pagamento, e di ogni utilizzo della scala mobile aereoportuale
ne esiste traccia nella contabilità)
E' evidente uno dei tanti maldestri tentativi di supportare la pretesa
distruzione in quota del DC9 eliminando gli elementi contrari)
Comunque di questi altri elementi ancora nessuno sa niente, ma pochi
giorni dopo la riunione del 24 aprile arriva una letteraccia a Romeo, datata
8 maggio, da parte dell’Ávv. Gamberini, uno degli avvocati di punta
dell’associazione familiari. Gli si rimproverano alcune cose, fra le quali
di aver nominato un nuovo consulente, “tale Di Stefano” (sarei io) e di
“aver depositato una nota tecnica nella quale si da` ….., di essere usciti
dal ..... e altre cose. Il senso è che non dobbiamo fare come ci
pare, e la disposizione che d’ora in poi alle riunioni partecipino solo
gli avvocati e i non più i periti.
Romeo si dice convinto di poter ricomporre la frizione, ma occorre
finire al piu’ presto il lavoro e sottoporlo all’attenzione dei periti
che lavorano a piu’ stretto contatto dei “bolognesi”. Si tratta di cattedratici
che sapranno sicuramente valutarne lo spessore e tutto si sistemera’. In
fin dei conti, argomenta Romeo (e Mario e’ della stessa idea) essi stessi
hanno severamente criticato la conclusione della perizia Misiti e avere
ulteriori elementi di rigetto non potra’ essere che positivo.
Sara’. Da quello che ho letto mi sembra invece che siano sulla stessa
lunghezza d’onda, se non per la bomba nella toilette almeno per tutto il
resto, che poi e’ quello che conta.
Per quanto mi riguarda ho finito. Stampiamo tutto, fogli e disegni,
e prepariamo diverse copie che saranno sottoposte ai consulenti tecnici
dell’Associazione. Vedremo che ne pensano.
Per me va ancora bene rimettersi alle loro decisioni: se il lavoro
viene giudicato negativamente lo butteremo.
Naturalmente, però, mi aspetto di avere evidenziati gli aspetti
negativi. Tutti.
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