Cap. VIII - Conclusioni "troppo" diverse
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Questo è il primo capitolo "doppio".
Sul libro è trattato in modo descrittivo, qui in rete invece abbiamo il supporto di disegni e animazioni, quindi è più "tecnico"
In questo modo spero di poter dare esauriente supporto al racconto.
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Comincio finalmente a leggere la monumentale “Perizia Tecnica” che appare veramente esaustiva in ogni aspetto, ma ci sono delle cose che non mi tornano, ma proprio per niente.
E quindi, prima di andare avanti, sarà bene chiarire alcuni concetti.
Siamo ormai nel 1994 e mi occupo della vicenda da almeno cinque anni, cioè da quando ho cominciato a collaborare con Franco e quindi cominciato a leggere i documenti che sono entrati a far parte dell’inchiesta. Collaborazione che è iniziata proprio perché dovevo fare una “lettura tecnica” di questi documenti. Ovviamente avrebbe potuto farlo anche un’altra persona, magari più competente di me su settori specifici, o magari più competente e basta. Però l’ho fatto io.
E quindi mi sono letto “tutto”, dalla prima analisi dei dati radar di Ciampino alle risposte sui quesiti aggiuntivi date dall’ultima commissione peritale. Il mio compito non era stare a disegnare gli scenari o interpretare le varie “rivelazioni”, e nemmeno di organizzare polemiche o scoop più o meno fasulli.
Io dovevo “leggere” e capire quale era il senso di quello che leggevo, e se avevo un dubbio su qualche elemento andarmi a documentare.
Così ad esempio quando qualcuno andava a deporre in Commissione Stragi e diceva che i Mig libici non potevano arrivare a Ustica per motivi di autonomia non è che io mi inventavo che non era vero. Mi andavo a comprare le monografie e potevo dire che si, è vero, il Mig 21 non avrebbe potuto arrivare a Ustica e tornare indietro senza rischiare di rimanere a secco, ma che invece il Mig 23 a Ustica ci sarebbe arrivato e ritornato senza problemi.
Quindi, e veniamo al sodo, quando ho letto che secondo la nuova perizia il DC9 precipitava con una modalità completamente diversa da quello che si era creduto fino ad allora questo è diventato un elemento da verificare con la massima attenzione.
Non perché avessi una sorta di malanimo o dei pregiudizi nei confronti degli estensori della nuova perizia giudiziaria, ma semplicemente perché precedentemente, analizzando gli stessi tracciati del radar civile di Ciampino, tutta una serie di altri ed altrettanto autorevoli soggetti erano giunti a conclusioni diverse.
Per cui o avevano sbagliato clamorosamente i primi o avevano sbagliato altrettanto clamorosamente i secondi.
E badate bene, non stiamo parlando di “bomba” o “missile”, stiamo parlando di come, dopo aver ricevuto il danno, quale che sia, l’aereo precipita. E quindi non il preteso “atto di fede” di cui il partito della bomba accusa quelli del missile o viceversa, ma della sostanza stessa dell’inchiesta per la parte riguardante l’interpretazione dei dati radar di Ciampino.

Vediamo come le due perizie giudiziarie (Blasi – Marzo ’89, e Misiti, Giugno ’94) descrivono come è precipitato il DC9.
(per “momento dell’incidente” si assume il momento in cui il transponder del velivolo ha cessato di funzionare. Il “transponder” è uno strumento di cui sono dotati tutti gli aerei civili e militari e che invia automaticamente alla stazione radar di terra un segnale che contiene un “codice” (nel caso del DC9 era 1136) e alcuni parametri di volo)

Questa la conclusione della commissione di indagine Blasi
- L’aereo ha assunto dopo l’incidente una traiettoria in volo librato e nella direzione del vento della durata di circa 3 minuti fra la quota iniziale (25.000ft (7.600mt) e la quota di scomparsa dallo schermo radar dell’eco primario (valutabile intorno ai 20.000ft (6.000mt). Ciò esclude cedimenti strutturali delle superfici portanti e di stabilizzazione (piani di coda) come accaduto viceversa in due incidenti avvenuti per cedimento dei piani di coda (velivolo BAC-III in Nebraska USA del 6 agosto 1966 e Viscount in Mariland USA del 27 maggio 1959)

Vediamo ora come descrive il disastro la commissione d’indagine Misiti

Nel Vol.IV parte VIII cap. 2.1.1 Possibile successione e concatenazione degli eventi:
- Comma 4 : A seguito dell'evento che ha causato l'incidente, si e` avuto il distacco e la frammentazione in volo della parte posteriore della fusoliera in massima parte sovrastante il pavimento compresa approssimativamente fra le stazioni 642 e 877, il distacco di entrambi i motori, del tronco di coda e dell'estremita` della semiala sinistra.
Il cedimento e il distacco di questi elementi e` avvenuto nell'arco di 4/5 secondi.

E’ chiaro? Per quattordici anni tutti concludono che l’aereo volava in volo librato, ora che nel giro di 4/5 secondi si è perso la coda, i motori e l’estremità dell’ala sinistra.
Si doveva cercare di vederci chiaro o no?
Se uno sta facendo una indagine, tanto più se si tratta di una indagine tecnica, non è importante enunciare una conclusione alla quale si è giunti, tanto quanto indicare il percorso logico che si è seguito e i dati di fatto che a quella conclusione hanno portato.
I vari soggetti che hanno concluso “l’aereo volava in volo librato” hanno giustificato questa conclusione esaminando i dati radar di Ciampino.
I periti che concludono “si è distrutto completamente in 4/5 secondi” hanno giustificato questa conclusione esaminando gli stessi tracciati radar di Ciampino.
 
Le quattro regioni di controllo del traffico aereo in cui è divisa l'Italia.

Quindi sarà necessario vedere "quello che vede Ciampino", e per prima cosa "dove vede Ciampino"
Un qualsiasi radar basato a terra ha una "altezza minima di detenzione". Significa che, in rapporto alla distanza del target, esiste una quota minima al di sotto del quale il target (l'aereo) non può essere avvistato.
In parole povere più l'aereo è lontano e più deve essere alto per poter essere avvistato.
Nel nostro caso siamo a circa 100 MN (miglia nautiche) (pari a circa 180 Km) di distanza dal radar.
A quella distanza, si indica in perizia Blasi, la "altezza minima di detenzione" è di 20.000 ft (piedi), pari a circa 6.100 metri.
A dire che quando l'aereo scende sotto i 20.000 ft il radar lo perde.
Il disegno illustra il concetto e la situazione.

Significa che qualora il DC9 scendesse (in quel punto, a 100 NM dal radar di Ciampino) sotto i 20.000 ft il radar non lo vedrebbe più.

Ora vediamo l'animazione che riporta le registrazioni del radar di Ciampino (i dati sono tratti dai tabulati di Ciampino e il disegno è in scala). La sequenza reale mostrerebbe una battuta radar ogni 6 sec ma qui è stata accelerata a una battuta ogni circa 3 sec (per non farvi stare tre minuti a guardare i pallini)
1) in blu è il DC9 che vola prima del disastro
2) l'ultimo plot in blu corrisponde all'ultima battuta in cui il transponder ancora funziona
2) in rosso è "esattamente" quello che il radar di Ciampino ha registrato dopo il disastro.
Premendo il pulsante destro si avvia l'animazione.

Ora alcuni avranno notato che questa sequenza è completamente diversa da quella che avranno avuto modo di vedere in televisione. Infatti sono anni che si trasmette una sequenza dove, dopo il punto "0" (disastro) si vede una miriade di pallini che starebbero ad indicare i vari frammenti dell'aereo.
Bene, è una fesseria, o meglio un "depistaggio", inconsapevole per chi lo trasmette, ma ben consapevole da chi lo ha fatto.
Se fosse trasmesso come è in realtà, come lo avete visto qui nell'animazione, apparirebbe chiaro che in cielo si muove un oggetto solo, tranne quattro volte in cui gli oggetti sono due, separati e ben distanziati. Uno dei due oggetti è il DC9, l'altro è il "velivolo estraneo". Per cui, dalla sequenza radar, appare ben chiaro che dopo il disastro in cielo ci sono due velivoli che "volano".
Infatti questa sequenza dura tre minuti, e il DC9 scende sotto i 20.000 ft solo dopo tre minuti da quando viene colpito. Quindi perde 5.000 ft (1.500 mt) in tre minuti, segno evidente che aveva al loro posto le ali, gli impennaggi e i motori (con la perdita dei quali, altrimenti, il baricentro sarebbe variato al di fuori dell'intervallo di stabilità) e il DC9 sarebbe sceso sotto i 20.000 ft in pochissimi secondi.
Invece, trasmettendo la sequenza come la trasmettono solitamente in televisione, appare l'aereo che si disintegra quasi istantaneamente. Ma, ripeto, è una bufala per dimostrare che l'aereo si è distrutto al momento del disastro.
(Sarà inutile sollevare polemiche su questo punto. Allego le Pag.1 e Pag.2 su cui sono riportati i plottaggi del DC9 del radar di Ciampino, tratti dalla Perizia Blasi del 1989. Chiunque se li potrà riportare su carta o sul computer e verificare la situazione. Diciamo che è alla portata di un ragazzino delle medie....)

Comunque basta confrontare con la sequenza dei plottaggi radar relativa al disastro aereo di Lokerbie, in Scozia.
In questo caso nell’aereo (che volava in condizioni di quota, velocità e vento pressochè identiche a quelle di Ustica) era stata messa una bomba nel bagagliaio.
Il Boeing 747 Jumbo della Pan America si è completamente destrutturato in volo nel giro di 5/6 secondi e ha impattato con il suolo dopo 54 secondi (ce lo dicono i sismografi che hanno registrato l’urto)
Come si vede la sequenza dei plottaggi radar appare completamente diversa.

Per approfondire vedere:
http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_control/documents/contentservertemplate/dft_index.hcst?n=5243&l=4
 

Disastro di Lokerbie
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 Il cratere principale scavato dall'impatto del tronco principale del Boeing 747 precipitato sulla cittadina scozzese di Lokerbie. Il 747, che volava in condizioni di quota e di vento praticamente identiche al DC9 I-TIGI si è sicuramente frammentato in volo
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 I colori rappresentando le diverse aree di ritrovamento dei rottami
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 Mappatura dei recuperi al suolo
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Prima battuta di solo primari.
Il perodo di rotazione del radar è indicato in 8 sec.
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 Questi gli echi ricevuti a 57 sec. dal momento del disastro
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