Cap. XXIX - Torniamo ai missili
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Questo capitolo è presente anche sul libro ma in forma ridotta e, ovviamente, senza disegni e animazioni

E quindi ritorniamo ai missili

Ovviamente non abbiamo finito, perché ora disponiamo di un elemento nuovo importante che deve essere in “coerenza” con tutto lo studio dei missili.
Infatti nella “perizia missilistica” tutta la dinamica degli impatti era stata studiata su due livelli difformi: bidimensionale e tridimensionale.
Poiché il radar civile di Ciampino non legge la quota (questa, nei velivoli civili, viene trasmessa dal trasponder) le correlazioni fra i plot del “velivolo estraneo” e i plot del DC9 potevano solamente svolgersi sul piano orizzontale. E il “tempo” che rappresenta il fattore che permette di trasformare le posizioni (statica) in velocità (cinematica).
Invece tutto lo studio sul relitto (la ricostruzione al computer) è stata fatta in 3D, in tridimensionale.
E quindi il DC9 è nelle forme, dimensioni e volumi reali, e i missili, anche se modellizzati sul sidewinder, sono in forme, dimensioni e volumi reali.
E quindi oltre che sul piano orizzontale si è lavorato anche sul piano verticale.
Avevamo detto in “perizia missilistica” (la chiamo così perché i P.M. hanno detto che è il lavoro più completo sull’ipotesi missile, eseguito con disamina attenta e onesta, e quindi se lo merita!) che per il secondo missile (quello arretrato verso l’ala) poteva esserci un fattore di casualità fra le forme dei varchi e il modello, mentre per il primo questo non avveniva perché il varco sul lato sinistro causato dall’uscita del primo missile testimoniava un evento di decompressione esplosiva o rapida, con evidenti riscontri nei ritrovamenti in mare.
 
Da questa zoomata appare chiaro che:
- fra il gruppo di recuperi a nord (13 salme, arredi e badagli) e il gruppo di recuperi a sud ci sono circa 17 Km. Segno che i primi sono usciti dall'aereo al momento del disastro, in quota, a 7.500 metri. I secondi sono usciti dall'aereo quando questo si è distrutto con l'impatto in mare,
- fra il punto del disastro (0-UPT) e i motori ci sono 10 Km, segno che l'aereo ha "volato" verso il punto di impatto in mare.
- la posizione di recupero del "Trolley" (marcata con "Y") a nord indica che questo è uscito in quota e che il varco dal quale è uscito si è formato davanti, subito dietro la cabina di pilotaggio (il trolley è il carrello portaimmondizia del velivolo, bloccato durante il volo sulla paratia di separazione fra cabina piloti e cabina passeggeri, sotto la macchinetta del caffè)

Quindi, indicando l’angolo verticale di impatto, avevamo indicato che il primo missile aveva colpito il velivolo quando questo era in volo livellato regolare e pressurizzato, il secondo missile aveva colpito quando il velivolo aveva già cambiato assetto a seguito del primo colpo, ed era ormai depressurizzato.
Di qui la possibilità di “casualità” nella rilevazione dei varchi di entrata e di uscita. Quindi non è che sullo Skin Map non si riconoscessero i varchi, ma a questi varchi non erano associabili fattori conseguenti che erano invece associabili nel caso del primo missile (varco da decompressione e Trolley uscito in quota da questo varco)
Il primo missile indicava una traiettoria verticale con un angolo di 15^ rispetto al piamo orizzontale, il secondo missile con un angolo di 36^, ma questo maggiore angolo era derivato appunto dal cambiamento di assetto, a cabrare. Di questo si trova riscontro nei tracciati radar di Ciampino che immediatamente dopo l’evento mostra un improvviso aumento di qualità della ricezione, segno che l’aereo si è innalzato di quota. Ma non potevamo sapere “quanto” si è innalzato di quota e quale assetto aveva rispetto alla rotta primigenia.

Quello che ora dobbiamo verificare è che i nuovi elementi che andremo ad introdurre (la rotta e la quota del velivolo aggressore) siano in “coerenza con quanto indicato nella perizia missilistica del 1995.
Se questa “coerenza” si mantiene le conclusioni della Perizia Missilistica ne usciranno rafforzate, anzi direi “enormemente rafforzate”.
Se invece si rileveranno incompatibilità avremo sia una diminuzione del livello di accettabilità dell’ipotesi di guerra elettronica sia che di tutto l’insieme guerra elettronica-missili.
Questo perché si è rilevato che la probabilità di casualità su AJ450 sia praticamente “zero”
E questo concettualmente azzera anche la probabilità che i danni sul DC9 siano in un insieme casuale.
Quindi “dovremo” necessariamente trovare la “coerenza”.
Diciamo che al mosaico della geometria dell’impatto si deve sposare perfettamente la posizione, la quota, la velocità e i tempi di AJ450 nella ricostruzione che si fatta.
Inoltre abbiamo detto che la verifica di attendibilità sull’ipotesi di guerra elettronica cambia completamente lo scenario ipotizzato: prima si considerava che il velivolo sconosciuto (plot –17, -12 e 2a) vira verso il DC9 e lo attacca, mentre ora abbiamo evidenziato nuovi elementi per cui il velivolo sconosciuto (d’ora in avanti lo chiameremo UFO, non “marziano, mi raccomando) era il vero bersaglio di AJ450.

Quindi, introducendo un nuovo elemento di “certezza” che è AJ450, di cui abbiamo potuto ricostruire la rotta, quota e tempi, ormai tutto deve collimare alla perfezione, superando le obiezioni e le critiche fondate e motivate espresse a suo tempo dai Pubblici Ministeri, dal Gen. Melillo e dall’ing. Giubbolini.
Vediamo se è vero (e attenti alle tecniche di cattura della mente, perché ormai sono un maestro)

Cominciamo quindi con la cartina USTFIN-01 e la sua zoomata USTFIN-01a dove definiamo i “protagonisti”
 

AJ421 – è la traccia del DC9 Itavia, nominativo I-Tigi, precipitato.
Dirige a Sud verso Palermo, ad una velocità di 466 Kts (leggi “miglia nautiche l’ora”) pari a 846 Km/h ed una quota di 26.437 feet (piedi) pari a 8.368 mt (in realtà la quota era in discesa e al momento del disastro doveva essere di circa 25.000 piedi, ma poiché questa minima differenza è ininfluente, adottiamo il valore indicato nel tabulato radar)

U.F.O. – si tratta del velivolo sconosciuto che vola parallelo al DC9, a ovest dello stesso a una distanza di circa 17 miglia nautiche (NM), circa 30 Km.
L’UFO vola in direzione Sud, ad una velocità di 575 Kts (1.065 Km/h) ed una quota di 37.000 piedi (11.000 mt)
Come si vede dalla cartina l’UFO ad un certo punto vira verso Est, nella direzione del DC9, ed attraversa la sua rotta in senso ortogonale mentre il DC9 precipita.
La rotta dell’UFO è determinata dai plot –17, -12 e 2b rilevati dal radar civile di Ciampino, e stante i tempi e le posizioni è stato in passato riconosciuto (anche da me) quale possibile abbattitore del DC9. E questo perché è l’unico altro velivolo presente nello scenario e in posizioni e tempi tali per cui esiste una “finestra di lancio” (la definizione è dell’Aereonautica Militare, rapporto Pisano) per un missile a guida radar (SARH – Semi Active Radar Homing)
La presenza dell’UFO basata sui plot radar è stata riconosciuta dal John Macidull dello NTSB americano, dalla Selenia e dai periti radaristici della commisione incaricata dal Magistrato.
La presenza dell’UFO basata su elementi testimoniali deriva dalla testimonianza del Maresciallo L. Carico che, in servizio a Marsala, lo avvista mentre vola parallelo al DC9 ma lo scambia per il volo KM153 Air Malta, che invece in quel momento è molto più a Nord (circa 150 Km poiché volava con un ritardo di circa 13 minuti)
L’UFO è stato avvistato anche dal radar militare di Licola (che si trova a nord rispetto a Marsala) ed anche in questo caso scambiato con il volo Air Malta e inizializzato come traccia AG266. (quando arrivò il vero Air Malta si fece un pastrocchio cambiando gli orari di AG266 per farlo ricombinare con lo Air Malta)
Quindi l’UFO c’era, per elementi documentali e testimoniali di diversa natura ed emersi in tempi lontanissimi gli uni dagli altri.

AJ450 – è il famoso “pallone sonda” che invece è un velivolo militare che con una azione di guerra elettronica si sottrae all’identificazione. Ormai sapete tutto…….
Vola con rotta verso Est, ad una quota in discesa che varia da circa 10.000 piedi (3.000 mt) a 5.700 piedi (1.700 mt). Nell’ultimo tratto (dalle 18.56Z alle 18.59Z) mantiene una velocità di 883 Kts (1.600 Km/h) ed una quota di 5.700 piedi.
Prima che qualcuno dica che “corre troppo” diciamo subito che è una tipica velocità, per quella quota, di un caccia ad alte prestazioni dell’epoca (tipo Phantom, Mig23, Mirage etc) con manetta su “military” e postcombustore acceso. Questa velocità appare mantenuta per 3 minuti, e quindi del tutto congruente per un caccia che sta eseguendo una manovra di intercettazione.

Adesso esaminiamo la cartina USTFIN-02z, che è una zoomata della precedente e che mostra:
AJ421 nella tratta finale fino all’abbattimento
L’UFO nella sua discesa verso sud e la stretta virata verso est che lo porta ad attraversare l’area del disastro
AJ450 che si dirige verso ambedue
 

Sulle rotte dei tre aerei è stata riportata la “coesistenza dei tempi” prendendo come base il plot –17, che è il primo in cui appare l’UFO, mentre il punto di riferimento generale è il plot 0-UPT (zero ultimo punto trasponder), o "Crash", del DC9
Lo 0-UPT è l’ultima battuta radar in cui il DC9 ha ritrasmesso il suo codice trasponder, quindi l’ultima battuta radar in cui l’ereo era “vivo”
Le battute del radar civile sono ad un periodo di 6 secondi, e quindi il plot “-17” significa che è stato rilevato dal radar civile “17 battute prima” dell’0-UPT (e quindi 17x6sec= 102 secondi prima di 0-UPT)
Il plot –12 segue lo stesso criterio, mentre il plot “2b” è rilevato “due battute dopo lo 0-UPT”, quindi 12 secondi dopo lo 0-UPT.

Nel disegno  USTFIN-01-SW02 potete vedere la stessa scena in 3D vista da Sud-Ovest
 

Un ulteriore elemento di riscontro viene esaminando il disegno USTFIN-02-a, che è una zoomata in cui sono riportati i plottaggi del radar civile di Ciampino, plottaggi che comprendono tutti i plot rilevati dopo l’incidente.
 

Si nota che la rotta del DC9 come vista da Ciampino non è perfettamente coincidente con la rotta del DC9 come vista da Marsala (una differenza di circa 3 miglia) ma questo è logico e spiegabile con minime differenze in tolleranza dei due sistemi.
Inoltre c'è un problema di sincronizzazione dell'orario fra Ciampino e Marsala, con una differenza di circa un minuto.
In questo caso per "tempo vero" è stato assunto quello di Marsala, mentre per i plot radar di Ciampino è stata assunta la "posizione vera" in coordinate X, Y, fornite dal radar di Ciampino.
Si apprezza la “precisione” con cui il tratto terminale della rotta di AJ450 ritorna addirittura sul plot 2b (Selenia) di Ciampino (si tratta di un plot "certo" perchè viene rilevato, allo stesso "tempo", sia dal radar Marconi che dal radar Selenia).
Eliminati i plot di Ciampino possiamo nuovamente verificare la “coesistenza dei tempi” sul disegno USTFIN-02-b.
 

Quella che appare è una perfetta manovra di intercettamento eseguita da AJ450
sui punti di "stesso tempo" A (UFO), AA (AJ450) e AAA (DC9) (18.54Z ca, tempo di Marsala)
AJ450 appare in rotta ortogonale verso l’UFO
L’UFO si trova a 15 NM di distanza e circa 5 NM a nord di AJ450
Il DC9 si trova a 33 NM (60 Km) di distanza e 15 NM a nord di AJ450

sui punti "stesso tempo" B (UFO), BB (AJ450) e BBB (DC9) (18.56Z ca, tempo di Marsala)
AJ450 appare in rotta ortogonale verso l’UFO
L’UFO si trova a 10 NM di distanza e circa 1 NM a sud di AJ450
Il DC9 si trova a 25 NM (46 Km) di distanza e 10 NM a nord di AJ450

sui punti "stesso tempo" C (UFO), CC (AJ450) e CCC (DC9) (18.58.47Z, tempo di Marsala)
AJ450 appare in rotta parallela all’UFO
L’UFO si trova a 5 NM di distanza e circa 2,5 NM a sud di AJ450
Il DC9 si trova a 10 NM (18 Km) di distanza e praticamente di fronte di AJ450

Quindi in soli quattro minuti il DC9, che all'inizio della sequenza era lontanissimo, a circa 60 Km di distanza, fuori portata visiva di AJ450, entra sulla scena dell'attacco (ed è veramente doloroso dire, a questo punto, che se il DC9 avesse viaggiato con una differenza anche di un solo minuto, in più o in meno, non sarebbe stato colpito, forse anche solo di trenta secondi)
Nell'animazione sono riportate le posizioni dei tre aerei in coerenza dei tempi lungo le rispettive traiettorie

E’ a questo punto, "CC", che AJ450 lancia il missile (o il primo missile) contro l’UFO.
(questo punto  è stato determinato eseguendo una regressione temporale rispetto al tempo della battuta radar di Marsala del DC9, 18.58.47Z.)
Poichè il tempo "esatto" del disastro è sicuramente qualche secondo successivo all'orario indicato (18.58.47Z) questo potrebbe portare ad una diversa posizione dei punti A, B, C, D (quelli dell'UFO, che è visto solo da Ciampino) , pur restando gli stessi posizionati lungo la rotta di AJ450. Si potrà migliorare la stima qualora si accerti la differenza precisa dell’orario di Marsala rispetto a quello di Ciampino, comunque questa differenza appare ora come ininfluente rispetto a questa ricostruzione perchè si è detto che come "tempo vero" si assume quello di Marsala e la posizione dell'UFO è montata sul tempo di Marsala ma sulla posizione indicata da Ciampino (in parole povere: si prende per riferimento l'orario di Marsala. Se l'orologio che va bene sta a Marsala o a Ciampino o se vanno male tutti e due è ininfluente. Contano le posizioni riferite a un "tempo Zero" che qui viene assunto in 18.58.47Z)
La regressione che permette di trovare il punto CC è stata fatta considerando la velocità del missile in 1.150 Mt/sec, derivante dalla somma della velocità di AJ450 (450 mt/sec nel tratto terminale) + la velocità tipo dei missili aria aria indicata in letteratura in 700 mt/sec. Il missile potrebbe essere stato più veloce, e in questo caso il punto CC si sposterebbe leggermente più avanti.
Si sarebbe dovuto considerare la diminuzione di velocità del missile sulla traiettoria considerata, ma questo dato è sconosciuto.
Anche questo fattore determina una incertezza sulla precisione del punto CC, ma si stima che questa indeterminazione non sia di entità tale da influire sulla congruità della posizione.

Invece più importante è ora indicare come mai, se AJ450 ha lanciato un missile contro l’UFO, questo missile sia poi finito contro il DC9.
Per poterlo capire dobbiamo considerare lo “sviluppo verticale” dello scenario.

Abbiamo visto che AJ450 vola ad una quota di 5.700 piedi, il DC9 a 26.400 piedi e infine l’UFO, il più alto, a ben 37.000 piedi
Quindi, se AJ450 lancia un missile contro l’UFO questo missile sale da 5.700 verso i 37.000 piedi e deve necessariamente attraversare la quota di 26.000 piedi
Inoltre al momento del lancio il DC9 è praticamente di fronte ad AJ450 mentre l’UFO ha una “divergenza” di 38 gradi se la posizione del punto CC è corretta o più arretrata, di 14 gradi se la posizione reale del punto CC fosse più avanti per gli errori di indeterminazione di cui abbiamo parlato prima.
Per valutare bene la situazione facciamo riferimento al disegno USTFIN-02-c dove sono riportate le misure spaziali e angolari sul piano orizzontale, e il disegno USTFIN-02-d e dove è possibile visualizzare agevolmente la differenza di quote dei tre aerei.
 

Quindi sono diversi i parametri di possibile spiegazione
- Il DC9 si trova praticamente di fronte ad AJ450 mentre l’UFO ha un angolo di divergenza di almeno 14 gradi
- Nel percorso del missile che sale da 5.700 a 37.000 piedi il DC9 si trova ad una quota intermedia di 26.000 piedi
- Si presume, vista la secca virata verso Est, che l’UFO sia o un caccia militare o un aereo executive ad alte prestazioni, comunque non un aereo di linea che è incapace di simili ratei di virata. E quindi che l’UFO sia comunque un aereo con riflettanza radar molto più bassa del DC9, perchè molto più piccolo.
- Dalle posizioni reciproche appare che mentre l’UFO mostra la zona poppiera all’aggressore il DC9 si mostra per il suo massimo di area riflettente (di fianco e dall’alto)

Quindi il motivo per cui il missile, lanciato contro l'Ufo, si aggancia e va a colpire il DC9, può essere solo a causa della differente "impronta radar" dei due aerei. Tanto maggiore quella del DC9 (60mq, di fianco) rispetto a quella dell'Ufo (2mq, da tergo) che ne causa l'aggancio al velivolo civile nonostante la ben maggiore distanza.
Nel disegno sottostante si può vedere il rapporto fra le due diverse aree riflettenti.

Ora però dovremo considerare queste aree in relazione alle differenti distanze dei due aerei da AJ450 al momento del lancio del missile (circa 5 NM l'UFO e circa 11 NM il DC9), e quindi abbiamo questo risultato.

Come si vede, nonostante la maggiore distanza, la sezione radar del DC9 è ancora enormemente maggiore di quella dell'UFO.
(N.B. Questi valori di sezione equivalente radar li ho presi da una deposizione resa al processo dall'Ing. Giubbolini, che sembra essere la persona più competente sulla tecnologia radar. In Perizia Blasi si indica, nell'ambito dell'esperimento di intercettazione fatto nell'88 fra un DC9 e un caccia F104, una sezione riflettente di 10 mq per il DC9 e 1 mq per il caccia.
Poichè nell'esperimento in questione è il DC9 a mostrare il tergo mentre il caccia è visto di fianco, ho pensato che fossero più attendibili i dati riportati dall'Ing. Giubbolini.
Resta che la sezione del caccia è come minimo 1/10 di quella del DC9)

Per questi motivi, presumendo che il radar del velivolo aggressore abbia tenuto contemporaneamente in vista sia l’UFO che il DC9, si deve concludere che il missile si sia agganciato e sia andato a colpire il DC9.
Tutto questo è di ulteriore riscontro a che il missile sia stato con sistema di guida radar SARH, come emerso dalla “perizia missilistica”
Se invece il missile fosse stato all’infrarosso (avanzato o di vecchio modello) avrebbe marcato l’immagine termica e stante le posizioni reciproche avrebbe attinto l’UFO in quanto questo presentava il settore poppiero ad una distanza di appena 5 miglia contro una presentazione laterale del DC9 a circa 10 miglia.
Questa diversa presentazione del bersaglio esclude la possibilità che il missile sia stato del tipo a infrarosso, a riscontro della tipologia di danni rilevati a suo tempo sul relitto con la perizia missilistica del 1995.
E conferma ancora una volta che il missile fosse del tipo a guida SARH.

Ora, come ultimo elemento, dobbiamo verificare che l’introduzione di questi nuovi fattori sia precisamente riscontrabile con i danni rilevati sul relitto con la perizia radaristica del 1995.
Come si ricorderà furono rilevati i varchi di entrata sul lato destro e i varchi di uscita su quello sinistro.
Si disse che per il secondo missile era possibile un fattore di “casualità” fra i segni rilevati, mentre questo non poteva essere per il primo missile, che trovava il riscontro nell’enorme varco sul lato sinistro causato dai danni da decompressione che avevano ingrandito il varco primigenio lasciato dal corpo morto del missile che aveva attraversato la fusoliera da destra a sinistra.
Il danno di attraversamento del primo missile mostrava un angolo di attraversamento, sul piano verticale, di 15 gradi (dal basso verso l’alto) e questa evidenza ci aveva fatto concludere che l’aggressore si trovava ad una quota più bassa rispetto al DC9, essendo inoltre questa una corretta prassi operativa per qualsiasi operazione di attacco, in quanto poneva il bersaglio sullo sfondo del cielo “freddo” (se si intendeva usare un missile all’infrarosso), e “nero” (cioè privo di “clutter”, disturbi) nel caso si intendesse usare un missile a guida radar.
Poiché l’angolo di penetrazione del secondo missile (33 gradi) era fatto risalire ad un cambiamento d’assetto a cabrare del DC9 non sarà possibile cercare riscontri nella geometria dell’evento fin qui illustrato.
Invece l’angolo del primo missile era indicato in 15 gradi, e si diceva che questo aveva attinto il velivolo civile mentre questo era in normale volo livellato.
Quindi, in questo caso, sarà “necessario” trovare un rispontro positivo.
In buona sostanza stiamo sostenendo che:
- AJ450, che vola ad una quota di 5.700 ft lancia un missile che colpisce il DC9 che vola ad una quota di 26.400 ft
- AJ450 al momento del lancio ha il DC9 praticamente di fronte ad una distanza di 10,98 NM

Possiamo quindi esaminare il disegno USTFIN-03 dove sono riportate le misure angolari verticali della traiettoria del missile partito dal punto CC (di quota 5.700 piedi) e diretto verso il punto DDD (di quota 26.400 piedi).
La misura fra i punti DD e DDD non deve essere considerata in quanto da DD non parte niente.
Invece il missile parte da CC puntando verso CCC, ma poi modifica la sua traiettoria finendo su DDD in quanto durante il volo del missile il DC9 avanza.
Nella traiettoria CC-DDD (istante del disastro) si è misurato un angolo di 16.48 gradi
(le misure sono in gradi e centesimi di grado)
 

Quindi rispetto ai 15,82 gradi rilevati sul relitto, fra i fori di entrata e uscita abbiamo una differenza di circa 1 grado (0,66)
Questa differenza potrebbe essere dovuta a oggettiva difficoltà di misurare con precisione sul relitto il centro geometrico dei fori di entrata e di uscita, o potrebbe essere causata da imprecisione della determinazione del punto CC come già esposto, o potrebbe dipendere dal fatto che il sistema di guida del missile si dirige sul bersaglio con correzioni successive sia sul piano verticale che orizzontale, e quindi una misura di tipo geometrico come quella effettuata non può essere ricostruttiva con precisione.
Oppure, poiché il DC9 stava scendendo verso 25.000 piedi (aveva comunicato di essere a fl250), che in effetti la quota reale al momento del disastro fosse più bassa di quella indivata nei tabulati di Marsala e qui considerata nella ricostruzione 3D (26.400 piedi)
Ma, più probabilmente, per un insieme dei quattro fattori esposti.
Comunque si ritiene, vista la modesta entità dello scostamento, che i valori rilevati assumano valenza di riscontro a quanto rilevato sul relitto nella perizia missilistica del 1995.
Tutto ritorna con precisione.
A questo proposito si vedano i disegni Impatto-2b relativo allo studio della compatibilità fra i varchi rilevati sullo skin map, la forma del modello e le conseguenti geometrie, e Impatto-2a dove, relativamente al primo missile, si indicava l’angolo verticale in 15 gradi dal basso, disegni prodotti a luglio ’95 e allegati nella nota tecnica presentata il 23 dicembre 95.
(all'epoca avevamo indicato l'angolo di impatto verticale in 15^ poichè ci sembrava ininfluente indicare anche i decimi e i centesimi di grado. Ma basta riprendere il disegno e misurare l'angolo con precisione per leggere 15,82^. Chi conosce Autocad sa che questo tipo di misure si possono fare con estrema precisione)
 
Dis. Impatto-2a

 
Dis. Impatto-2b

Aspetti concettuali
Abbiamo rilevato i varchi sul relitto e la geometria degli impatti nel 1995.
Abbiamo rilevato i segni di scheggia nel 1996
Abbiamo rilevato le prime evidenze di guerra elettronica legata ad AJ450 nel 1996, ritornandoci con ulteriori note tecniche nel 1997 e 1998.
Nel 2000 si è potuto sapere la quota dell’UFO, a seguito della pubblicazione delle requisitorie dei P.M. che riportava il fatto che sia Marsala che Licola avessero scambiato l'UFO per l'Air Malta.
Si sono avuti riscontri della operazione di guerra elettronica messa in atto da AJ450 solo nel 2004, quando leggendo il resoconto delle attività presso la NATO ho saputo chi in realtà avesse fatto KA011, e quindi, riprendendo in mano tutto e inserendo il fattore di correzione di 6 anche sul piano verticale, e ritengo di aver ottenuto un risultato "oggettivo".
Dai riscontri alla guerra elettronica e alla ricostruzione della traccia AJ450, e quindi al corretto interagire in correlazione fra spazi, tempi, quote e velocità fra i tre aerei coinvolti nel disastro si sono potuti ritrovare riscontri alla posizione geometrica dei varchi sul relitto, e:
- una conferma dell’evidenza che il missile fosse a guida radar SARH
- una conferma che l'angolo verticale di impatto era giusto, di particolare evidenza perchè ritorna su un dato oggettivo rilevato nel 1995, e mentre allora era rimasto senza spiegazione ora raccorda tutti gli elementi raccolti con i danni sul relitto.
- Il Gen. Melillo nelle sue osservazioni critiche fa rilevare che a suo tempo noi avevamo indicato una traiettoria dell'aggressore comunque in discesa (perchè già avevamo detto che l'aggressore era AJ450) e una traiettoria di attacco in salita, considerando questo come una contraddizione in termini. Invece abbiamo visto che è proprio così: AJ450 ha una traiettoria in discesa mentre il missile ha una traiettoria in salita. Cosa ovvia perchè tutto ciò che vola, aerei o missili, si muove su tre assi.

Conclusioni

Tutto ritorna in perfetta coerenza.
- Trovano riscontro le motivate critiche fatte dai PM e dal Gen. Melillo quando si tentava di risolvere l'insieme "danni sul relitto / dinamica degli impatti" con la presenza di due soli aerei.
- Trova riscontro la tesi, enunciata dai PM, che solo la presenza del terzo aereo permetterebbe di spiegare la dinamica del disastro.
- Si evidenzia la presenza e il ruolo del terzo aereo (AJ450, l'aggressore), del secondo aereo (l'UFO, il bersaglio), e del DC9 I-Tigi (la vittima).
- Si conferma l'ipotesi già fatta nel 1996 che il terzo aereo è in realtà quello relativo alla traccia AJ450, che mette in atto una operazione di inganno elettronico nei confronti del radar di Marsala.
- Si conferma che il missile (o i missili qualora si ritroveranno riscontri oggettivi del secondo) era a guida radar SARH di modesta carica bellica.
- Si conferma, esaminando la casistica riportata, che questa classe di missili non ha energia sufficiente per stroncare la struttura di un grosso velivolo civile.
- Si spiega logicamente ed evidentemente perchè questo tipo di missile, lanciato contro l'UFO sia finito contro il DC9
- Trova conferma la dinamica degli impatti
- Trovano conferma i danni rilevati sul relitto, superando l'obiezione che i fori di scheggia rilevati fossero pochi.
- Si riscontra, con una evidenza emersa solo nel 2004, l'angolo di impatto verticale sul DC9 già indicato nel 1995.

- E si inserisce, finalmente, la falsa traccia KA011, che comprova l'ipotesi di guerra elettronica e schiude l'orizzonte su una serie di evidenze che fanno apparire uno scenario del tutto diverso da quello finora considerato.
 
 

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