Praticamente dal ’97 non faccio più niente su Ustica. Ora siamo nel 2004, e nel frattempo Mario Cinti si è ammalato ed è morto, Romeo Ferrucci si è ammalato ed è morto. Erano anziani, a loro li hanno presi per senescenza.
Del terzetto con cui ho cominciato sono rimasto solo io. Franco no, lui è precedente e ben vivo, anche se ormai da un pezzo sta in pensione. Ci divertivamo parecchio al giornale a fare le pulci alle dichiarazioni e alle perizie che uscivano. Come ho detto non mi andava di essere citato sul giornale, e poi quando sono diventato perito di parte civile non ha più scritto niente se in qualche modo riguardasse quello che stavo facendo: “quando hai finito”, diceva. L’unica volta che il mio nome è apparso su Repubblica è stato nel giorno in cui ha scritto l’ultimo “pezzo”, il giorno della pensione. E io me lo ricordo! Ora non vedo l’ora di finire questo scritto per portarglielo: vedi, avevo ragione! La fiducia era ben riposta.
A me stava benissimo che lui non scrivesse riguardo al lavoro che stavo facendo.
La mia formazione tecnica è stata basilare nei tre anni passati all’Istituto Nazionale di Fisica Nucleare, e quindi ero “cresciuto” in un ambiente dove il lavoro si chiama “esperienza”.
Nessuno diceva: facciamo un apparato, un macchinario, uno strumento, ma si progettava e si costruiva “l’esperienza”.
E quindi per me è naturalissimo procedere per tappe successive, e quando “sbagli” (nel senso che non accade quello che ti aspettavi che accadesse) anche questa è “esperienza”.
Questo concetto non era applicabile solo agli esperimenti di fisica, ma anche agli strumenti tecnologici che dovevamo realizzare per poter fare “l’esperienza”
Magari dovevi fare uno strumento che funzionava in elio liquido, quasi allo zero assoluto ( 0 Kelvin, -273,14 C^). E mica funzionava sempre!
Allora ti rimettevi al tavolo da disegno e forte “dell’esperienza” fatta ………
Insomma, per quanto fai al meglio poi c’è sempre da aggiornare, modificare, migliorare, e quando finisci di disegnare ti accorgi sempre che se potessi ricominciare lo faresti diversamente e meglio.
E quindi era meglio che Franco non scrivesse niente.

Ora il processo è quasi finito e siamo in questi giorni (Gennaio 2004) alle requisitorie degli avvocati.
Al processo hanno chiamato tutti a testimoniare, ma proprio tutti.
Meno che me, naturalmente. Peccato, gli avrei raccontato della guerra elettronica! “fantasiose ipotesi” supportate da “stravaganti interpretazioni”. Magari si divertivano.
I giornalisti che prima mi cercavano ora non si fanno trovare neanche quando gli ho telefonato per chiedere qualche documento di cui avevano parlato in televisione.
Evidentemente i micidiali giudizi dati dai vari soggetti mi hanno sputtanato per benino. E poi sospetto di stare in qualche black list, ormai da anni.
Poco male.
Del resto senza la “prova regina”, che significa KA011, non vado da nessuna parte. E se pure lo scoprissi poi a chi lo dico? Non interesserebbe proprio a nessuno.
Non è al centro del problema ricostruttivo!
Si è arrivati al processo con la decorrenza dei termini per tutti gli imputati minori (ed è un bene, perché qualsiasi cosa sia successo che colpa ne può avere il maresciallo di Marsala o il capitano di Licola….) e con il rinvio a giudizio per quattro ufficiali dello Stato Maggiore che avrebbero, con la loro condotta omissiva, impedito l’esercizio dell’autorità politica, pregiudicando la sovranità del Parlamento.
Per due di loro, Melillo e Tascio, è stata chiesta l’assoluzione dal Pubblico Ministero, e per altri due (Bartolucci e Ferri) si aspetta la sentenza.
Che cosa avrebbero nascosto all’autorità politica i due Generali?
Sembra (ma poi vedremo la sentenza) che abbiano nascosto la presenza di traffico militare americano nella zona del disastro.
Quale traffico militare americano? Dove, a che ora? Prima o dopo il disastro? A che distanza? Che c'entra col disastro?
Vedremo.

Vediamo di concludere, che è tardi.

Per prima cosa le tracce “Kilo” (vedi tabella esplicativa)
Come si ricorderà dopo il disastro appaiono tre tracce che portano il cod. 45 Kilo.
Sul significato di “Kilo” sono stato anni senza capire che cosa significasse questa sigla. Chi diceva che c’era un VIP a bordo, chi non significava niente.
La definizione ufficiale per cod. 45 è:
Cod. 45 - Kilo available/unallocated (Perizia Tecnica (Vol. III parte VI-13)(da prot. N.SMA/232/5742/G53.1/1) (la traduzione starebbe a significare "disponibile/non allocata")
Disponibile per che? Che succede quando la si “alloca”?

Poi finalmente c’è la testimonianza del Gen. Arati, comandante del 3^ S.O.C. di Martinafranca, resa al processo in corso e che chiarisce almeno parzialmente la faccenda.

Deposizione Gen. Arati (Martinafranca) del 07/03/2001
Proc. Pen. 1/99 Pag. - 142 e seg.- Ud.07.03.2001

PUBBLICO MINISTERO NEBBIOSO: vuole dirci che cosa appunto si intendeva? Quali erano le cosiddette tracce significative? TESTE ARATI GIANCARLO: sì. Dunque, le tracce significative erano innanzitutto le tracce “Kilo”,……..
….le tracce significative erano: le X-trail che erano tracce sconosciute, probabili nemiche; le Zombie, che erano tracce, diciamo, di... o di velivoli del Patto di Varsavia, si diceva allora, o velivoli nati fuori lo spazio aereo nostro ma in direzione di Paesi non amici; le Ostile, tracce che venivano... compivano atti ostili sul nostro territorio; le Uniform, tracce sconosciute ma probabilmente amiche perché o nate sul territorio italiano o in direzione di Paesi amici; poi gli intercettori e le Kilo che erano tracce di particolare interesse, cioè tracce di velivoli dirottati o in emergenza, di questo genere. Queste erano le sei tracce che venivano automaticamente trasmesse dai calcolatori dei siti automatizzati alla consolle del Capo controllore di Martina Franca o via fonetico manuale dai siti ancora fonetico manuale.
PUBBLICO MINISTERO NEBBIOSO: e quella sera furono registrate a Martina Franca tracce significative, nel senso da lei precisato?
TESTE ARATI GIANCARLO: no, almeno così mi riferì il Capo controllore. Io non ero in sala operativa e devo fidarmi di quello che mi ha detto il Capo controllore.

Dunque, a parte il “io non c’ero, se c’ero dormivo e comunque dormo da piedi” si può dire che il Gen. Arati e il suo Capo Controllore devono aver fatto parecchia confusione.
Le tracce di cui alla richiesta del P.M. Nebbioso, e quindi le “tracce che venivano automaticamente trasmesse dai calcolatori dei siti automatizzati alla consolle del Capo controllore di Martina Franca…” erano state, quella giorno, le cod. 56 “Zombie” (quaranta). Poi, circa 38 minuti prima del disastro le cod. 76 “Assegnata all’intercettore pilotato” (una), le cod. 64 “Intercettore Pilotato” (una). E infine, dopo il disastro, le cod. 45 Kilo (tre).
Dopo qualche giorno (28 marzo 2001) viene interrogato il Capo Controllore di Martinafranca, cap. Patroni Griffi, ma purtoppo la domanda (e quella sera furono registrate a Martina Franca tracce significative?) non viene rifatta (il P.M. che interroga è un'altro). 274 pagine di verbale, molta attenzione ai “baffoni” dell’americano, domanda circa l’esistenza di tracce di difficile interpretazione, ma niente sulla ricezione di tracce “significative”.
Vediamo che cosa ne sarebbe potuto venire fuori.

Quella sera (uniche nella giornata) sono state create tre tracce cod. 45 Kilo. (vedere il dis. Track-01 e Track-01a)
 

Track-01

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Track01a

AJ000 alle 22.34Z creata dal centro radar di Marsala
KA011 alle 22.39Z creata dal centro radar di Marsala
LL000 alle 1.04Z creata dal centro radar di Poggio Ballone
Quindi, stante la deposizione del Gen. Arati, queste tracce “venivano automaticamente trasmesse dai calcolatori dei siti automatizzati alla consolle del Capo controllore di Martina Franca o via fonetico manuale dai siti ancora fonetico manuale”
“Automaticamente” significa che questo genere di tracce erano di importanza tale che nel sistema di difesa radar Nato NADGE venivano riportate in tempo reale sulla consolle del Capo Controllore del Comando Regione Aerea di Martinafranca.
Quindi sembra che Marsala si allerta creando le tracce AJ000 e KA011, la cui creazione allerta il Comando Regione Aerea.
Poi, alla una, si allerta anche Poggio Ballone creando una traccia, LL000, che va anch’essa in automatico al Comando Regione Aerea.

Fin qui niente di strano: era precipitato un aereo civile ed erano già cominciate le ricerche, quindi in questo quadro potrebbe essere che AJ000, situata circa 40 miglia a est del punto del disastro, e LL000, situata davanti alla costa nord della Sardegna, siano relative ad un allertamento in funzione dell’incidente.
Resta KA011 che seppur anch’essa prodotta da Marsala, mantiene sempre qualcosa di strano, che non torna.
Rileggiamoci quindi che cosa ci dicono sulla traccia KA011 in perizia radaristica.
- KA011 Kilo - È iniziata dal TPO alle 22.38.431. Ha molto bassa velocità, in ascesa da 44kft a 60kft (18.000 metri). Trattasi di probabile pallone sonda.
Naturalmente ho controllato sul tabulato tracce, o meglio sul file excel su cui sono riportate tutte le tracce in formato digitale (ho anche la serie di dischetti con le immagini dei fogli stampati, ma chi li guarda mai). KA011 è indicata come “locale”, nasce “locale” e quindi deve essere stata creata proprio da Marsala.
Infatti quando una traccia nasce in un altro sito radar e viene trasmessa via “cross-tell” (ponte radio) a Marsala questa appare con la sigla della stazione radar che l’ha prodotta, ma viene classificata come “remota”.
Se muovendosi questa traccia entra nel raggio d’azione della stazione radar di Marsala che la riceveva come remota, questa traccia può essere presa in carico direttamente. Mantiene la vecchia sigla (ad esempio LL se è di Poggio Ballone) ma diventa, da quel momento, “locale”.
Naturalmente all’inizio, nella I nota tecnica radaristica, avevamo ritenuto che la traccia KA011 fosse stata “creata da un sito radar sconosciuto” (testuale nda), ma poi era venuta la precisazione in perizia radaristica: era stata creta da Marsala. Non c’era motivo di dubitarne, anche se, come abbiamo visto, Marsala ha codice di identificazione (si chiama “designatore” in gergo tecnico) “AJ” mentre la nostra è “KA”.
Per cui abbiamo chiesto di spiegare il motivo per cui Marsala che ha come codice identificativo AJ in quel caso ha usato invece KA. Niente.

Però, ai primi di dicembre del 2003 vado a fare un giro sul sito web www.stragi80.com
E’ il sito fatto da due giornalisti free-lance di Rieti che è dedicato alla strage di Ustica (curato da Fabrizio Colarieti) e alla strage di Bologna (curato da Daniele Biacchesi)
Con Fabrizio siamo diventati amici perché all’inizio, quando ha aperto il sito web, l’ho aiutato a trovare il materiale da pubblicare. Ora è il sito più importante sulla strage di Ustica, e fra l’altro pubblica i verbali delle deposizioni in tribunale e altro.
Mi aveva avvertito tempo prima che aveva pubblicato le perizie, e ci ho fatto un giro imbattendomi in un documento che non avevo mai visto prima.
Si trattava del resoconto della “Missioni presso la NATO”, che descriveva l’attività dei periti del collegio radaristico presso il centro informatico della NATO in Belgio. Questo documento era inserito nella sezione “perizie” della Ordinanza di rinvio a giudizio depositata alla fine del 1999, e che non avevo mai letto prima.
Lo scarico, comincio a leggerlo e vengono le sorprese.

Nel corso della riunione del 17.12.96 in sede di comitato ad hoc si fornivano in forma classificata, risposte relative al X-Telling. Si riferiva inoltre, a precisa domanda del CP d'Ufficio, che i designatori AK, GG, JG e KA non corrispondevano a nessun sito italiano. Infine, in ordine alla domanda relativa alla riduzione dati veniva data una risposta in forma classificata.

E allora KA011 chi l’ha fatta?
(N.B. “Classificato” significa che deve rimanere segreto. Comunque la classificazione riguarda le domande relative all’X-Telling e alla riduzione dati, non sui designatori)

In data 10.03.97 la NATO consegna le risposte ai quesiti posti nelle precedenti riunioni. Questo il documento.
2.6. Quali designatori di traccia erano in uso nel 1980 presso i siti collegati a Marsala, Poggio Ballone e Potenza Picena? Quali siti usavano i designatori di traccia "AK", "GG", "JG" e "KA"?
2.6.1. I vari database, dalla versione 76 dell'OCP (1982) in poi. definiscono i seguenti designatori:
- Poggio Ballone LLnnn
- Mortara LGnnn
- Poggio Renatico LEnnn
- Potenza Picena LKnnn
- Lame di Concordia LHnnn
- Jacotenente LJnnn
- Licola AGnnn (nel 1980 riportava in modo manuale)
- Marsala AJnnn
- Siracusa AMnnn (nel 1980 riportava in modo manuale)
- Torrejon (Spagna) KAnnn
- Ljoullens (Francia) AKnnn
- Glons (Belgio) JGnnn
- Nizza (Francia) GGnnn.

Torrejon?! Mo ho capito tutto!
KA011, con cod. 45 Kilo è stata creata dal sito radar della NATO di Torrejon, in Spagna!
Vediamo dove stanno Torrejon e la traccia KA011
  Lontanuccio eh!
Per prima cosa mi disegno l’andamento delle tracce degli altri siti stranieri che appaiono sul tabulato di Marsala: Ljoullens, Glons e Nizza.
In tutti i casi appaiono all’inizio come remote, e in alcuni casi vengono trasformate in “locali” quando entrano nel raggio d’azione di Marsala.
Invece KA011 non proviene da nessuna parte: nasce li e resta ferma per 4 ore e mezza, con un cod. 45 Kilo che la ritrasmette in automatico al Comando di Regione Aerea Martinafranca.
E la vanno a mettere, guarda caso, proprio dove stava quello che faceva guerra elettronica!
Mi sento come il gatto che ha preso il sorcio……… qui non si sono allertati Marsala e Poggio Ballone per partecipare ai soccorsi, qui si è allertata mezza NATO per tutt’altri motivi.
E quelli dell’ambasciata americana: Noi? e chi sapeva niente!

Mo qualcuno dirà: vacci piano. Mo che c’entra la Spagna con Ustica?
Ma che Spagna!
Certo che Torrejon sta in Spagna, ma Torrejon non è una base qualsiasi, ma era (all’epoca) la sede del 401st Tactical Fighter Wing, dell’US Air Forces in Europa. Significa “Stormo da caccia tattico” e controllava tutto il mediterraneo occidentale.
Coordinate 40.48 Lat. N – 3.47 Long. W, vicino Madrid.
E se la stazione radar della base dove ha sede il 401st Tactical Fighter Wing viene a fare una traccia Kilo sul radar di Marsala, la notte di Ustica, e la fa proprio dove stava AJ450, quello che fa la guerra elettronica, non mi pare una cosa proprio marginale.
E se la fa, per la prima ora, con le stesse caratteristiche di quota e velocità di AJ450 e poi la blocca fino al giorno successivo (fine nastro) mi pare ancora meno marginale.
 

Come si vede KA011 è creata nello stesso punto in cui si trovava AJ450

E a questo punto la traccia KA011 “non può” essere “locale” di Marsala. Se è stata “creata” da un sito straniero deve essere per forza “remota”, almeno all’inizio, almeno finchè Marsala non la fa propria. Ci deve essere un errore sul file Excel (proprio lì, vedi caso….)
Poco male, ho i dischetti con le immagini dei fogli dei tabulati, dalle 17.02Z alle 22.42Z
KA011 inizia alle 22.39Z, quindi sia pure solo per tre minuti ci rientriamo (uno pensa subito a male, invece….), mi basta leggere le prime due o tre righe.. anche solo la prima riga relativa a KA011……..
Macchè, gli ultimi due files sono corrotti, non si aprono.
Le provo tutte, mica sono gnocco, ma alla fine mi devo arrendere: il penultimo contiene tutti puntini, e l’ultimo, proprio quello che mi interessa, neanche i puntini. Quando si dice la jella, porca l'oca!
Mi hanno dato una ventina di dischetti con centinaia di file. E l’unico che non si apre è proprio quello dove avrei potuto verificare che KA011 non è “locale”.

Stiamo ai fatti
Nella I nota tecnica radaristica del Luglio 96 chiediamo conto della traccia KA011 (scrivevamo nelle conclusioni: “…ed e` quindi importantissimo, a parere degli scriventi, individuare chi ha prodotto la traccia KA011”)
In data 10 Marzo 97 la NATO consegna le risposte ai quesiti posti nelle precedenti riunioni, indicando, su precisa domanda posta dai periti giudiziari, a cosa corrisponde KA: l’identificatore di Torrejon.
La perizia radaristica viene depositata il 16 Giugno 97.
Quindi, mi pare di capire, quando i periti radaristi, nella sezione dedicata all'esame dei dati radar di Marsala ("Di gran lunga più complesso lo scenario di Marsala". pag. 54) dicono che “- KA011 Kilo - È iniziata dal TPO alle 22.38.431” ci hanno presi per il naso oppure intendevano dire che è stata creata dal TPO di Torrejon e sono stato stupido a non averlo capito? Ci siamo ritornati con altre due note tecniche per chiedere cosa diavolo fosse KA011, nel ’97 e nel ’98.
E quando dice che “Ha molto bassa velocità, in ascesa da 44kft a 60kft (18.000 metri). Trattasi di probabile pallone sonda.” sapeva già, evidentemente, che era stata fatta da Torrejon.
Dunque, secondo il collegio radaristico, il 401st Tactical Fighter Wing avvisterebbe dalla Spagna i palloni sonda davanti alla Sardegna e ne manderebbe la traccia sul radar di Marsala, ma con il cod. 45 Kilo in modo che vada in tempo reale sulla consolle del Capo Controllore del Comando di Regione Aerea di Martinafranca………
Insomma, era chiaro fin dal principio che KA011 non era un pallone sonda, come era chiaro che non lo fosse AJ450.
Se ci è stato risposto, circa la natura di KA011, con una bufala, ci deve essere stato un motivo.
Quale motivo? Che avremmo portato l'attenzione su zone e argomenti che loro giudicavano ininfluenti, che gli avremmo fatto perdere tempo. Questo penso perchè questo posso pensare. Lo potevano fare? Questo lo vedremo.
Lo vedremo perchè non è che stavo li a fare il pupazzo, stavo a fare il "Consulente Tecnico di Parte Civile", per la precisione di quel signore che in questa vicenda aveva perso l'azienda, la salute, che aveva visto sfumare il lavoro di una vita, che era stato coperto di accuse infamanti e per giunta, quando aveva parlato di "missile" era stato pure incriminato per "propagazione di notizie false e tendenziose". Quel signore che si è fatto rappresentare nell'indagine tecnica da me e un giorno è stato in imbarazzo a dirmi che però non aveva soldi da darmi, soldi che io non cercavo e che non avrei comunque accettato.

Però io glielo avevo detto, nella ultima nota tecnica radaristica di Aprile ’98 (quella dove eravamo andati per farfalle con le motovedette tunisine e la bandiera K, ora sappiamo grazie a chi) scrivevo nelle conclusioni:
“Anche se finora gli scriventi non sono riusciti ad avere alcuna notizia certa sul reale significato della sigla KA011 non è detto che non riescano ad averla in futuro, ed il fatto stesso che sul connubio AJ450-KA011 non si riesca ad avere delle risposte chiare ed univoche (anzi non si riesce ad avere nessuna risposta tranne le inammissibili ipotesi di "palloni Sonda") può indicare che si tratta di materia molto importante ai fini dell'indagine.
E forse anche molto "delicata". Per cui gli scriventi sollecitano ancora una volta il CPR a rispondere a questo quesito.”

Quindi sarà bene specificare ancora meglio perchè avevo visto un "connubio" fra AJ450 e KA011.
Non si tratta solo della "posizione" in cui viene fatta KA011 rispetto a AJ450, ma, oltre alla posizione, anche alle caratteristiche cinematiche di KA011.
 

Dall'esame sul piano orizzontale si vede che le due tracce sono assai simili - per sviluppo orizzontale - per direzione - per velocità al suolo (ambedue hanno valori di velocità così bassi che il sistema NADGE avrebbe dovuto cancellarle automaticamente)

Dall'esame sul piano verticale appare che: - ambedue mostrano quote elevatissime (circa 70.000 ft - 21 Km) - anche sul piano verticale hanno un andamento assai simile In sostanza KA011 (fatta tre ore e mezza dopo il disastro) sembra "replicare" in tutto e per tutto le caratteristiche cinematiche di AJ450

E poi c’è un’altra faccenda, la telefonata. La ricorderete:
Moro: e qua come... in un elenco che c'ho qua io, dovrebbe essere
fatto Kilo Alpha 11 e designato Kilo.
X: il pallone?
Moro: eh, il velivolo adibito al test scientifico, pallone razzo, velivolo non pilotato, giusto?
X: ma non lo so in questo momento, ma normalmente non l'abbiamo fatto, può darsi che adesso si fa, c'hai qualche disposizione tu?
Moro: no, io qua c'ho un elenco su sulle cose no, e mi ritrovo pure questo.
X: Kilo Alpha 11?

Questa telefonata è emersa da un nastro registrato la sera del disastro, ma ascoltato per la prima volta il 2 marzo del 1990, e già da allora si depistava su KA011
Indicativo, e più indicativo di prima, che la persona che parla al telefono (identificato durante le indagini successive all'ascolto del nastro) sia la stessa che ha raccontato del volo Tripoli Varsavia, il 2 ottobre ’89.
Ma se la telefonata, come risulta dal nastro, è delle 19.04Z del 27/6/80, come faceva questo a depistare su una traccia che sarebbe apparsa sui monitor alle 22.39Z? Come faceva a sapere, alle 19.04Z, che gli americani da Torrejon avrebbero fatto KA011 alle 22.39Z?
Aveva la palla di vetro invece del radar? Era parente di Mago Merlino?
Beh, ricordo che ci fu una intrusione negli uffici del giudice, apposta si trasferirono gli uffici da piazzale Clodio al bunker di via Triboniano. Quella volta non mancò niente. Può darsi che ci avessero “lasciato” qualcosa.
Questo nastro venne ascoltato su insistente sollecitazione di uno degli avvocati, che voleva ascoltare i nastri delle registrazioni telefoniche nella presunzione che ve ne fossero alcuni mai ascoltati.
L’ascolto fece scalpore (e con grandi polemiche ai danni del Giudice Bucarelli, accusato di non aver esaminato in passato reperti importanti) perché in un’altra telefonata dello stesso nastro due radaristi parlavano della traccia di un Mig.
E quindi la telefonata del Mig era lo specchietto per le allodole, per farci sapere, o meglio per depistarci sulla traccia KA011 sei anni prima che qualcuno si accorgesse della sua importanza e 14 anni prima che quel qualcuno venisse a sapere cosa significava veramente.
Ce l’avevano con me? Può darsi benissimo, come vedremo in seguito, ma sicuramente non solo con me.
In quel periodo lavorava la Commissione Stragi, con un programma di audizioni di Generali, Ministri, ma anche addetti ai radar, persone che avrebbero potuto uscirsene con la storia delle tracce cod. 45 Kilo e quindi aprire la porta al fatto che anche il 401st Tactical Fighter Wing dell’USAF si era allertato e che aveva messo la “bandiera” proprio dove si trovava la traccia AJ450, davanti alla costa meridionale della Sardegna. E che Poggio Ballone si era allertato e aveva messo la “bandiera”, LL000 davanti alla costa settentrionale della Sardegna.  E che Marsala si allertò mettendo la “bandiera”, AJ000, 40 Km a est del punto del disastro, dove non si sa che cosa ci sia ma comunque è in fondo al mare.
Tre tracce, KA011, AJ000 e LL000, tutte con codice 45 Kilo che andavano in tempo reale ai rispettivi Comandi di Regione Aerea: Martinafranca per l’area meridionale italiana e non so dove per Poggio Ballone e Torrejon.
Certo non avrà fatto buona impressione, nel 1990, la cartina che c’era sul mio libro a pag. 78 dove c’erano quattro tracce, il DC9, l’Air Malta, AJ265 e proprio AJ450. E non avrà fatto buona impressione ritrovarsi a pag. 143 il missile “che non esiste” e a pag. 162 il suo sistema d’arma.
Già, perchè "scoprire" che KA011 l'ha prodotta Torrejon cambia tutto lo scenario.

Ma la telefonata che già il 2 marzo del '90 ci depista su KA011 è importante anche per un'altro motivo.Questa telefonata è contenuta in un nastro con molte telefonate registrate (questa è la n. 11) in cui sono riportate le conversazioni dei militari addetti al radar di Marsala, e che copre diverse ore.
Questo nastro, o meglio i colloqui che ne risultano, sono considerati nell’inchiesta come “prova oggettiva”, in quanto si tratterebbe di conversazioni prive di qualsiasi condizionamento.
Proprio per questo quando è stato ascoltato la prima volta la stampa lo ha chiamato “il nastro dei misteri”
Bene, se questo "nastro dei misteri" depista su KA011 è stato fatto apposta per depistarci su tutto.
Per questo il dott. Bucarelli non lo aveva ascoltato prima del 2 marzo '90, perchè prima non c'era.
Quì trovate il testo integrale delle trascrizioni del "nastro dei misteri" come riportato nella "Ordinanza di rinvio a giudizio".

Chi vuole controllare  gli "atti" su KA011 può andarsi a leggere i seguenti documenti:
- Missioni presso la NATO. (cerca KA)
- Elementi radaristici emersi presso il “NATO Programming Center” di Bruxelles.
- Perizia radaristica 16.06.97 (cerca KA)
- Perizia radaristica - Risposte ai quesiti aggiuntivi 06.12.97

Questi documenti possono essere scaricati dal sito www.stragi80.com, dal sito www.arci.it nella sezione "Ustica" o presi alla cancelleria del tribunale, v. Triboniano n. 9 Roma
 
 

Questa scala di 6,5:1 era stata ottenuta sperimentalmente, partendo da un dato di fatto che era stato descritto nella I nota tecnica radaristica: esiste una tecnica di inganno elettronico, detta "inganno in velocità", che è in grado di mostrare una velocità diversa da quella reale, e quindi di variare lo sviluppo di una traccia mostrando una traiettoria che, a parità di tempo, avrà uno sviluppo orizzontale più basso che nella realtà.
Semplicemente usando un programma di disegno elettronico autocad era stato possibile variare la scala della traccia AJ450 fino a portarla, con un valore appunto di 6,5:1, a ridosso del DC9.
Questa operazione, naturalmente, risultava possibile solo per la traccia AJ450, mentre tutte le altre tracce, qualunque variazione di scala si tentasse, in nessun caso potevano arrivare a intersecare quella del DC9.
Questo fenomeno venne riconosciuto come una operazione di "deception", inganno elettronico, eseguita da un velivolo che in questo modo si è sottratto all'identificazione.

Ma, mentre nel 1996 questa operazione di variazione di scala era stata eseguita relativamente a due punti, il punto iniziale della rotta di AJ450 e il punto di "crash", quello in cui il DC9 viene colpito (ultimo punto transponder), in questo riesame del 2004 ho pensato di aggiustare il tiro e considerare anche la presenza dell'UFO, l'aereo estraneo che vola parallelo al DC9 I-Tigi a circa 30 Km ad Est.
E quindi a verificare la coerenza di un diverso valore di scala riferito stavolta non più al DC9, bensì all'UFO.
E questo perchè sono andato a ipotizzare che il vero bersaglio di AJ450 non fosse il DC9 (che viaggiava con ben due ore di ritardo e sul quale non era possibile programmare una missione di intercettamento), bensì l'UFO, che viaggia in tempo e posizione di un velivolo civile dell'Air Malta (il volo KM 153 proveniente da Londra) mentre il vero Air Malta, all'insaputa di tutti, viaggia con 13,30 minuti di ritardo e quindi al momento del disastro si trova indietro di circa 150Km.
Quindi ho ridotto la scala in modo da avere posizioni di AJ450 congruenti con quelle dell'UFO.
Questa riduzione ovviamente è stata minima, ed il valore di scala assunto è ora di 6:1 (invece che 6,5:1)
Vedere l'animazione "anim03" (il vostro computer deve supportare Flash)

Con estrema precisione:
- Rispetto ai dati radar di Ciampino quasi copia la traiettoria attribuita al velivolo aggressore.
- Rispetto ai dati radar di Marsala arriva proprio pochissimo a sud della terzultima battuta, l’ultima in cui l’aereo era ancora vivo. Infatti le due successive battute sono sintetiche create dal sistema NADGE senza correlazione con il DC9
Questo non può avvenire per caso.
Disegnando con un sistema AutoCad (cioè con qualsiasi sistema di disegno vettoriale assistito da computer) si disegna in scala 1:1 e tutte queste operazioni di ricostruzione delle tracce e dei cambiamenti di scala non sono “interpretate”, insomma, non ci si può sbagliare e non si può arrotondare.

Quando, verso la metà di dicembre del 2003 ho scoperto finalmente cosa fosse KA011 e chi l’avesse prodotta, mi sono reso conto che c’era ancora qualche altra cosa che poteva essere fatta se volevo chiudere definitivamente la questione "guerra elettronica".
L’idea me l’ha fatta venire proprio la rilettura della critica del Gen. Melillo efficacemente sintetizzata dall’A.G.:
 Non vale certamente la pena di sintetizzare le osservazioni effettuate dal generale Melillo a proposito di questa stravagante interpretazione delle predette tracce se non per evidenziare come egli abbia osservato che, in ogni caso, e, cioè, anche ritenendo possibile il predetto inganno, le tracce “virtuali” sarebbero state indicative di una traccia reale relativa ad un velivolo attaccante con traiettoria in discesa, in contrasto con l’ipotesi effettuata dagli stessi consulenti che l’attacco sarebbe stato condotto con traiettoria in salita.

Che, unita alle considerazioni formulate dai periti radaristi su AJ450 nella perizia del 16/6/97 permettono di chiudere definitivamente il cerchio:
- AA450 Friend - Iniziata dal TPO alle 18.39.135; aggiornata dallo stesso alle 18.58.386, 427 e 464; alle 19.01.094 il TPO la cancella perché scaduta di qualità (sino a quel momento era condotta in automatico dal sistema).
Non può essere un velivolo in quanto i valori di velocità sono bassissimi, la quota iniziale è di 67.873ft fino ad arrivare a 36.937ft (da notare che non vi sono richieste di quota, per cui gli aggiornamenti della stessa sono effettuati automaticamente dal sistema). Potrebbe trattarsi di pallone sonda in discesa, di errata inizializzazione in zona di clutter o infine tracciamento del sole al tramonto. È impossibile determinarlo dalla THR a disposizione.
Va notato che, anche se non vi sono riscontri di palloni sonda impiegati da enti italiani in quel frangente, potrebbe trattarsi di un pallone sonda lanciato in precedenza da enti francesi dalla Corsica.

A parte le solite sul pallone sonda di cui abbiamo già parlato, bisogna ammettere che hanno ragione i periti radaristi: se uno fa inganno elettronico non può ingannare una sola componente del sistema (radar di sorveglianza) ma probabilmente inganna tutto il sistema (radar di sorveglianza + radar di quota).
Che lo faccia volutamente o sia costretto a farlo per motivi tecnici non possiamo saperlo, ma possiamo valutare la possibilità che tutte e due le componenti del sistema subiscano lo stesso tipo di interferenza.
E il Gen. Melillo introduce un argomento che all'epoca non avevo potuto considerare: il piano verticale.

L’ipotesi di lavoro è quindi che applicando lo stesso fattore di conversione 6 ai valori di quota questi rendano un andamento di quota non più da pallone stratosferico in discesa, ma di un aereo in discesa.
Il concetto è che “tutta la traccia” appaia compressa rispetto ai valori reali.

Si definisce meglio con l’esempio di un elastico lungo 10 centimetri e con un diametro di 5 centimetri.
Se io lo tendo fino alla lunghezza di un metro avrò che il diametro mi scende, poniamo, a un centimetro.
Rovesciando le posizioni se il mio elastico è lungo un metro e diametro un centimetro e lo comprimo avrò 10 centimetri e 5 di diametro.

E’ presto fatto, applico i nuovi valori di quota riducendoli di un fattore 6, lo stesso che ho applicato aumentando la scala di 6 e viene fuori una quota va da 11.300 ft (3.450 metri) e i 6.150 ft (1.900 metri), in discesa costante.
Adesso i testoni obietteranno che per lo sviluppo orizzontale ho “aumentato” la scala di 6 mentre per lo sviluppo verticale ho “diminuito” di un fattore 6.
Ma è ovvio: se “tendi” l’elastico “diminuisci” il suo diametro. Se “aumenta” lo sviluppo orizzontale “diminuisce” quello verticale.
Ma non sono due, gli elementi a sostegno dell’ipotesi, sono tre!
Infatti c’è anche il tempo.
Il tempo non è “ingannabile”. Se in cielo c’è un oggetto per un certo tempo questo tempo viene misurato.
E lo spazio percorso mi da la velocità.
Quindi, in certo tempo (orario di inizio e di fine della traccia), aumentando di scala per un fattore di 6 ottengo una velocità coerente (circa 300 mt/sec in media) e una quota coerente (fra i 11.300 ft (3.450 metri) e i 6.150 ft (1.900 metri)
Ma se io facessi la stessa cosa con il la traccia del DC9 otterrei una quota di 1.200 metri (invece di 7.600 metri), ma una velocità di 5.500 Km/h (invece di 860 Km/h)
Se invece la traccia del DC9 la “comprimessi” come l’inganno elettronico ha fatto con la traccia AJ450 avrei una velocità al suolo di 130 Km/h e una quota di 162.000 piedi (quasi 50 Km.). E avremmo fatto un altro “pallone sonda” (anzi, un'astronave)

Ed ecco quindi il nocciolo del percorso logico che porta alla chiave interpretativa:
- Cambiando di scala con uno stesso fattore 6 la velocità e la quota “tutte le tracce” possono diventare palloni sonda
- Cambiando di scala con uno stesso fattore 6 la velocità e la quota “solo” AJ450 può diventare un aereo.

Rovesciamo il ragionamento:
- Nessuna traccia può essere aumentata di scala e diminuita di quota dello stesso fattore 6 mantenendo le caratteristiche cinematiche di un aereo. Infatti aumento lo spazio percorso di 6 volte nello stesso tempo avremmo velocità di migliaia di km/h.
- Solo AJ450 può essere aumentata di scala e diminuita di quota di uno stesso fattore 6 cambiando così le sue caratteristiche cinematiche in quelle di un aereo. Infatti solo in questo caso possiamo aumentare la distanza percorsa di 6 volte nello stesso tempo ottenendo una velocità congruente con quella di un aereo.

Quando a Luglio ’96 nella Nota tecnica radaristica ho evidenziato solo in cambiamento di scala sul piano orizzontale “ufficialmente” tutta la faccenda è stata considerata  “fantasiose ipotesi” supportate da “stravaganti interpretazioni”. Però “ufficiosamente” mi sono arrivate voci relative a una “probabile casualità”.
Insomma, “per caso” cambiando scala a quella traccia diventa un aereo, e sempre per caso va a intercettare il DC9.
Così stavolta, che ho interpolato siluppo verticale e orizzontale, inserendo poi il tempo come fattore di riferimento per la determinazione delle caratteristiche cinematiche, ho pensato di prevenirli, e sono andato da uno esperto di statitistica. Gli ho fornito tutti i dati e gli ho chiesto: quali probabilità ci sono che “casualmente”……..
Risposta: nessuna. Praticamente una su infinito.
Se qualcuno ci vuole provare per dimostrare la “casualità” di tutta la faccenda si accomodi.

Quindi la traccia AJ450 è uno che esegue una azione di guerra elettronica nei confronti del radar di Marsala, con lo scopo di non farsi “identificare” come un aereo. E infatti ci riesce perché tutti si credono che sia un pallone sonda.
Il tipo di inganno che fa si chiama in gergo tecnico “inganno in velocità” e noi lo avevamo descritto nella Nota tecnica radaristica del giugno ‘96, traendolo da un libro intitolato “La guerra elettronica”. Ecco il brano:
Appena l'apparato ECM (apparato di contromisure elettroniche imbarcato sull'aereo incursore) rivela un allarme CW (l'aereo incursore entra nel raggio d'azione di un radar)( e quindi prima ancora che la potenza dell'eco riflessa raggiunga valori tali da poter essere rilevata) (cioe` prima che la potenza dell'eco riflessa sia tale da generare una traccia sul radar di sorveglianza) viene attuata immediatamente una tecnica in due fasi fondamentali:
- Dapprima viene ritrasmesso un segnale avente una frequenza uguale a quella del segnale ricevuto ma con una potenza nettamente superiore (almeno 10 dB in piu` rispetto al segnale riflesso).
- Quindi viene iniziata la fase vera e propria di inganno, durante la quale la frequenza del segnale ritrasmesso viene progressivamente aumentata secondo una determinata legge: tale fase ha lo scopo di trascinare la "Speed Gate" (finestra della velocita`) del radar molto lontano dalla vera frequenza doppler del bersaglio, rompendo cosi` l'aggancio sul bersaglio da parte del radar vittima, il quale dirigera` il missile ( o l'intercettore) verso un bersaglio inesistente.
- L'inganno in velocita` serve quindi a falsificare l'entita` della velocita` di un bersaglio facendolo apparire piu` veloce o piu` lento, o addirittura fermo.

N.B. “Inesistente” perché il vero bersaglio è centinaia di km più avanti. Se nel nostro caso avessero mandato un intercettore o lanciato un missile terra-aria contro AJ450 non ci avrebbero trovato nessuno perché quello era in realtà centinaia di Km più avanti. (In questo modo sembra che l’aviazione USA abbia neutralizzato i missili terra-aria libici durante l’attacco alla Libia del 1986.)
Onde evitare nuove accuse di “fantasiose teorie” supportate da “stravaganti interpretazioni” è meglio specificare subito che il primo capoverso spiega benissimo perché, nonostante una quota di soli 1.900 metri questo velivolo aggressore, quindi un caccia, quindi un aereo piccolo, quindi con bassa riflettanza, viene tenuto in vista del radar di Marsala: perché il sistema di inganno provvede a ritrasmettere un segnale di potenza “nettamente superiore” al valore del segnale dell’eco riflessa.
E quindi diventa “visibile al radar” un aereo che altrimenti, per sezione radar, quota e distanza sarebbe “invisibile” in quel punto.
E marginalmente, ricordo di aver letto in un interrogatorio di uno dei radaristi di Marsala, che il sistema lanciò un allarme di “Strong Hook” (aggancio forte, o “duro”), proprio a segnalare che stava ricevendo un segnale di potenza inusitata.
Purtoppo non solo nessuno se ne è accorto allora, ma poi mi hanno dato pure dello “stravagante”.

In realtà sembra che se ne siano accorti dopo, non molto tempo dopo.
Se alle 22.02Z appare AJ423 che scende da nord, arriva sul punto dove stava AJ450 e vira verso Est, verso il punto dell’incidente, sarà decollato da Grosseto una quindicina di minuti prima. Mettiamo che fosse pronto in “scramble” avrà avuto un’altra quindicina di minuti dall’ordine al decollo.
E quindi arriviamo alle 21.30Z
Un ordine del genere sarà stato dato da un Comando di settore, Martinafranca, che aveva ricevuto per telescrivente i tabulati delle tracce, che erano stati stampati entro le 19.48Z, infatti fino a questa ora il radar non registra su nastro proprio perché stanno facendo la riduzione dei dati. Lo sappiamo dalla deposizione dell’allora Capitano Del Zoppo, resa al processo il 27 Aprile 2001.
Quindi mettiamo che i tabulati per telescrivente siano arrivati a Martinafranca (o in un altro comando) alle 20.00Z
Dalle 20.00Z alle 21.30Z, un’ora e mezza, si esaminano i nastri, si discute, si nota la traccia “strana” e si decide di far decollare l’F104 (cioè AJ423), che fa la ricognizione che dura fino alle 22.36Z.
Alla fine della ricognizione (22.36Z) nell’arco di 5 minuti vengono create le tracce AJ000 Kilo (22.34Z) da Marsala (codice Nato AJ) e KA011 Kilo (22.39Z) da Torrejon (codice Nato KA)
Evidentemente in due punti attinenti con quanto era stato definito “di interesse”, e quindi AJ000 in un punto 40 Km a Est del punto del disastro, dove non abbiamo idea di cosa ci sia. E KA011 nel luogo dove viveva AJ450. Il “pallone”.
Poi, alle 1.04Z anche Poggio Ballone deve aver riconosciuto qualcosa, e crea la traccia LL000 Kilo, in un punto in cui, esaminando poi i tracciati radar di Ciampino, si rileva un “oggetto” che si muove a bassa velocità, che esaminato dai periti radaristi in un supplemento di perizia viene indicato come una “tromba marina” (forse il terzo pallone sembrava troppo)

Che fine ha fatto il caccia aggressore?
E che ne so. Che vi devo dire tutto io?
In perizia radaristica comunque c’è scritto che la traccia AJ450 è stata cancellata alle 19.02Z dall’operatore.
Invece dai tabulati radar di Marsala AJ450 sparisce alle 18.59.02Z, cioè 15 secondi dopo che il DC9 è stato colpito.
E abbiamo visto che a 1900 metri di quota un caccia in quel punto è invisibile al radar di Marsala. Resta visibile solo perché il sistema di inganno elettronico provvede ai inviare un segnale potente. Se il caccia aggressore dopo aver colpito spegne in sistema di inganno elettronico “sparisce” istantaneamente.
O meglio, sparisce un “pallone” al largo della Sardegna, a 200 Km di distanza.
Più inganno di così!

Che c’entra Torrejon e il 401st Tactical Fighter Wing?
A questo punto lo si può chiedere a loro.
Ormai sappiamo che le tracce Kilo sono fra quelle “di particolare importanza” e che vanno in automatico sul monitor del Capo Controllore del Comando di Regione Aerea.
Ed è chiaro che proprio Torrejon identifica AJ450 come uno dei “protagonisti” del disastro e piazza la traccia KA011 Kilo proprio li.
Rivediamo il rapporto di KA011 con AJ450
- Esiste una sola traccia sul nastro radar prodotta dal sito radar di Torrejon, KA011.
- KA011 viene creata tre ore dopo il disastro nel luogo in cui viveva AJ450
- KA011 nella prima ora di esistenza replica le caratteristiche di velocità e quota di AJ450, mostrando velocità inferiori ai 50 Kts senza che il sistema la cancelli. In pratica sta “replicando” la tecnica di inganno messa in atto da AJ450
- Dopo questa fase KA011 resta immobile fino alla fine del nastro

Certo, potrebbero anche rispondere, gli americani, che la stazione radar del 401st Tactical Fighter Wing dell’USAF, in Spagna, vicino Madrid, si stava esercitando ad avvistare i palloni sonda al largo della Sardegna. E che per far vedere quanto erano bravi ne trasmettevano la traccia al Comando di Regione Aerea italiano.
Però io ho fiducia, non so perché, che risponderanno diversamente.

Comunque da adesso mostremo AJ450 nel suo vero sviluppo, senza l’inganno.

In ultimo, da dove veniva l’aggressore?
AJ450 nasce a 20 miglia (circa 35Km) a Est della costa meridionale della Sardegna, quasi al limite della portata di avvistamento del radar di Marsala. (vedi dis. Track-03)
 

Track-03

Questa “portata di avvistamento” l’ho presa convenzionalmente dalla radiale (cioè dalla distanza) a cui è stato avvistato il DC9 italiano. Il DC9 volava a 26.000 piedi ed è un aereo grosso rispetto a un caccia. Quindi a quella distanza e alla stessa quota un caccia sarebbe stato molto meno visibile, come infatti è emerso nel corso di un esperimento fatto (mi pare nell’87) dal collegio Blasi facendo volare nello stesso punto e stessa quota un DC9 identico a quello precipitato e un caccia F104.
Se AJ450 è un caccia e vola a 10.000 piedi a quella distanza e quella quota, probabilmente, non sarebbe stato rilevato, a meno che, come indicato nella descrizione relativa alla guerra elettronica, non provvedesse esso stesso a inviare un segnale di potenza adeguata per attivare la procedura di inganno.
Del resto il radar di Marsala lo traccia in automatico, cioè il radar fa tutto da solo.
Segno che, viste le modalità di funzionamento del sistema NADGE, il sistema aveva rilevato una sequenza di plot coerenti con un volo coi parametri cinematici compresi fra quelli previsti. (e questa differenza, fra i parametri cinematici preimpostati (velocità minima accettata dal sistema 50 Kts) e quelli effettivamente mostrati da AJ450 è stato l’elemento che ha messo questa traccia nell’attenzione dei periti e del magistrato fin dalla perizia Blasi del ’89)

Da dove è partito?
Essendo nata la traccia in mare viene spontaneo dire: da una portaerei.
Con le dovute discriminazioni però. E’ credibile che una portaerei si mettesse a lanciare velivoli a 35 km dalla costa della Sardegna? Non sarebbe rimasta traccia di questa attività? La zona in questione è proprio di fronte a dei poligoni militari e sicuramente tutto quello che si muove in quella zona deve rispettare precise restrizioni. E soprattutto viene avvistato.
Non voglio escludere che ci fosse stata una portaerei, lo scenario è complesso. Ma neanche significa che se ci fosse la portaerei questa automaticamente sarebbe responsabile dell’abbattimento. Lo sarebbe, a questo punto, se avesse fatto decollare AJ450.
Naturalmente non sarebbe affatto necessario che la portaerei si trovasse proprio li sotto. AJ450 nasce in un punto da cui poi, proseguendo verso Est ad una certa velocità e quota arriva in un altro punto ad una certa ora e una certa quota.
Ma per arrivare al punto di origine AJ450 può partire da dove gli pare.

L’altra possibilità è che AJ450 sia un velivolo decollato dalla Sardegna.
Si è parlato a lungo della presenza di militari libici in Sardegna, a San Lorenzo di Muravera, in missione di addestramento presso la "Avioelettronica Sarda" su apparecchiature fornite alla Libia da industrie militari italiane.
Ma l’indagine eseguita proprio nel corso di questa inchiesta non ha portato a nessun rilievo su questa ipotesi.
E inoltre, aggiungo io, questa ipotesi è stata sostenuta con particolare impegno, proprio mentre si faceva l’indagine radaristica, proprio da uno dei “depistatori professionisti”, sul quale si è aperto un capitolo apposito nella Ordinanza di rinvio a giudizio, e che è stato denunciato da un generale dell’Aereonautica che lui aveva diffamato ed è stato per questo condannato.
Questo signore, evidentemente sostenuto e imbeccato da qualcuno che è rimasto oscuro, tentò di coinvolgere l’Aereonautica Militare Italiana nella operazione di guerra elettronica, stante un volo di trasferimento che il generale aveva eseguito su un Piaggio PD808 la sera del 27 Giugno, raccontando che questo aereo è attrezzato per la guerra elettronica.
Questa "polpetta avvelenata" probabilmente era per me, perchè io ero l'unico che stesse indagando sulla guerra elettronica. Infatti in quel periodo mi ritrovai intorno questo signore diverse volte. "Casualmente", naturalmente. Una volta in una trasmissione su Ustica organizzata da una radio privata a cui ero stato invitato. Un'altra volta a seguito di un giornalista tedesco al quale avevano propinato le solite "rivelazioni" sul solito complotto della NATO per abbattere Gheddafi.....
(I militari libici a San Lorenzo di Muravera c’erano davvero, una ventina. Si addestravano all’uso di “aereobersagli” (servono come bersaglio dei missili…) in base a un contratto fra la ditta italiana e il governo libico. Tre aereobersagli gli precipitarono nelle campagne circostanti, e c’è una testimonianza (resa in questa istruttoria da uno di quelli che li addestrava) secondo cui in un caso il missile lanciato contro uno di questi “bersagli” si agganciò ad un aereo che passava e fu necessario attivare il meccanismo di autodistruzione. Non si capisce però se questo episodio è successo in Sardegna o quando erano già tornati in Libia)

In realtà il Piaggio PD808 usato dal generale (e da altri passeggeri fra cui due civili) era un semplice aereo executive, mentre il Piaggio PD808 GE (nelle versioni 1 e 2) è effettivamente una aereo da guerra elettronica, attrezzato però per addestrare i radaristi a “difendersi” dalle incursioni elettroniche.
Ma soprattutto è un aereo disarmato, è la versione militare di un executive civile.
Immagino che i PD808 GE dell’Aereonautica Militare Italiana possano eseguire operazioni di Jamming (disturbo dei radar) e Deception (inganno dei radar). Se no come farebbero ad addestrare i radaristi a difendersi dalla guerra elettronica?
Ma non sono armati.
 

La terza possibilità è che AJ450 sia un “regalo” di qualcuno.
E cioè che sia un aereo militare entrato nello spazio aereo italiano in coda a un aereo civile “compiacente”.
Di questo troviamo traccia in letteratura.
Su un libro pubblicato nel 1987 (Combattimento aereo e piloti militari – Stella Polare Editrice) l’autore Nico Sgarlato (sezione “Guerra antiradar e ECM”) scrive:
“ Tra le notizie non ufficialmente confermate, ma che circolano con insistenza, si parla di aerei di linea libici che compiono deviazioni dalla rotta loro assegnata (e sono prontamente intercettati e scortati sulla … retta via dai caccia italiani) o che servono a “coprire” aerei militari, sempre libici, che viaggiano in stretta formazione, in posizione tale da fornire una traccia unica (almeno per certi tipi di radar.

Nel nostro caso l’ipotesi potrebbe prendere forma attorno alla traccia AJ453, che nasce in Sardegna pochi minuti prima (circa 20) della comparsa di AJ450 e a circa 40 miglia nautiche (circa 70Km) da questa.
AJ453 merita quindi un minimo di approfondimento. (vedere dis. Track-04, in verde la traccia AJ453 che vola verso Sud)
 

E’ una traccia cod. 56 Zombie, quindi una traccia che, stando alle deposizioni del Gen. Arati di Martinafranca ” le Zombie, che erano tracce, diciamo, di... o di velivoli del Patto di Varsavia, si diceva allora, o velivoli nati fuori lo spazio aereo nostro ma in direzione di Paesi non amici”
Poiché AJ543 è “Zombie” non potrebbe entrare nello spazio aereo nazionale senza identificazione. Le procedure (vedere la letteratura in materia) prevedono che una traccia “Zombie” debba essere identificata a vista dai caccia intercettori o addirittura portata forzatamente all’atterraggio se rifiuta di identificarsi in base alle normative internazionali.
Il questo caso invece AJ453 indubbiamente (vedete la cartina) vola sul territorio nazionale, per la precisione sulla Sardegna, anzi diciamo pure che potrebbe anche “nascere” in Sardegna, “decollare” in Sardegna.
(attenti alle tecniche di cattura delle mente…..)

Vediamo quindi in dettaglio:
La traccia appare sul nastro di Marsala, e nasce all’interno della Sardegna alle 18.09Z come AA037 cod 40 (pending, da identificare)
Dopo 2 minuti, alle 18.11Z Poggio Ballone la “marca” come LL437 gia completa di tutti i dati (velocità, quota, posizione, direzione, con codice 56 “zombie” e codice trasponder 0773, trasmettendola in cross-tell a Marsala.
Ancora un minuto, alle 18.12Z, e la traccia, per Marsala, si trasforma in AJ453 con gli stessi parametri, lo stesso codice 56 Zombie e lo stesso codice trasponder 0773, e i dati vengono inviati da Marsala a Poggio Ballone che ne continua a seguire il volo per circa 5 minuti.
Appare chiaro che all’inizio (AA037) per Marsala è una traccia da identificare, ma ci pensa Poggio Ballone a dirgli: LL437, guarda che è uno Zombie, un velivolo non amico che non ha presentato il piano di volo! Altrimenti, senza questa precisazione, Marsala la avrebbe identificata “Friedly” o “Uniform”, visto che nasce sul territorio nazionale. Invece è proprio Poggio Ballone a dirgli: attento che è Zombie! Marsala la prende in carico e la ritrasmette immediatamente a Poggio Ballone: Ho capito, è Zombie, gli sto addosso!
(ma non era una serata tutta sonnacchiosa…..)

Ma è vero che AJ453 non ha presentato il piano di volo?
A leggere la testimonianza del Gen. Arati sembrerebbe di si: “ le Zombie, che erano tracce, diciamo, di... o di velivoli del Patto di Varsavia, si diceva allora, o velivoli nati fuori lo spazio aereo nostro ma in direzione di Paesi non amici”
Però AJ453 nasce in Sardegna e al centro radar di Poggio Ballone sanno benissimo chi sia, tant’è che si preoccupano di dirlo a Marsala, e Marsala si preoccupa di confermare ritrasmettendo la traccia a Poggio Ballone.
Chi era questo “Zombie” che nasce (o vola) in Sardegna?
In realtà i voli cod. 56 "Zombie" sono tali quando appartengono a paesi del Patto di Varsavia o a paesi di "interesse", a dire che appartengono a paesi "potenzialmente ostili".
Anche se hanno presentato il piano di volo.
Se non lo hanno presentato e si avvicinano al territorio nazionale devono essere intercettati dai caccia e "identificati".
Se lo hanno presentato vengono comunque tenuti d'occhio con una certa attenzione e i voli "zombie" vanno in tempo reale anche sulla consolle del Capo Controllore del Comando Regionale.
Poichè AJ453 vola sullo spazio aereo nazionale per sapere che è (cioè a quale paese "potenzialmente ostile" appartiene) dovremmo avere il suo piano di volo.

Il volo AJ543 prosegue regolarmente verso sud-est (verso l’Africa) sempre con cod. 56 Zombie
Alle 18.19Z e alle 18.20Z la traccia AJ453 mostra una evidente anomalia. (Vedere dis. Track-05)
 

Track-05

Per due battute la traccia si “sdoppia”, cioè manda una seconda “eco radar” quattro secondi dopo essere stata illuminata.
Poiché il “periodo” (tempo di un giro d’antenna) del radar di Marsala è di 11,3 sec. una traccia può essere battuta a intervalli minimi di 11,3 sec.
Non ci piove! (escludiamo subito che queste doppie battute siano dovute a un aggiornamento manuale dell'operatore: la traccia è sempre condotta in automatico)
E quindi è impossibile che dopo soli quattro secondi appaia una nuova battuta di AJ453. Dopo quattro secondi l’antenna del radar è ruotata di 127^ e sta puntando da tutt’altra parte.

Ma quello che più conta, ripensando alle modalità di funzionamento del sistema NADGE, è che questa seconda battuta sia un plot “sintetico”, quindi creato dal sistema, nella stessa identica posizione del plot “sintetico” precedente.
Infatti il NADGE estrapola i dati cinematici e crea il plot sintetico più avanti, dove si aspetta di avere una nuova eco radar. Se questa eco poi affettivamente avviene allora c’è la “congruenza” e al nuovo plot sintetico viene assegnata la qualità “7”, se la congruenza manca (cioè non ritorna nessuna eco dal punto in cui ci si aspettava che tornasse), il plot sintetico viene comunque creato lì, ma con “qualità scaduta” di una unità.
Quindi, invece di trovare un nuovo plot sintetico dopo 11,3 secondi posizionato più avanti….
Troviamo un nuovo plot sintetico dopo 4 secondi nello stesso punto di prima.

Facciamo un esempio comprensibile: voi siete in una notte buia e ruotate su voi stessi tenendo in mano una torcia accesa. Davanti a voi c’è uno specchio e ogni volta che ruotando puntate la torcia sullo specchio questo si illumina.
Ad un certo punto quando voi avete già fatto mezzo giro lo specchio si illumina di nuovo.
E che lo specchio si illumina da solo?

Il “fenomeno” accade due volte e non passa inosservato.
Infatti dopo circa un minuto la traccia AJ453 appare con cod. 76, “assegnata all’intercettore pilotato” (e quindi trasmessa in automatico al Comando di regione aerea di Martinafranca)
Dopo altri 40 secondi viene creata la traccia AJ000 cod. 64 “Intercettore”, che avvia la procedura di intercettazione. Stanno per mandargli addosso un caccia! (e tutto questo almeno dimostra che nei centri radar italiani nessuno dormiva o leggeva il giornale..).
Ma il fenomeno non si ripete e l’operazione non viene effettuata.
Da notare che AJ000 è l’unica traccia cod. 64 “Intercettore” creata nella giornata. E AJ453 è l’unica traccia della giornata su cui si mette il cod. 76 e si avvia una azione di intercettazione.
E siamo alle 18.21Z, esattamente 38 minuti prima della strage di Ustica

Di AJ543 e di AJ000 i periti radaristici dicono:
AJ453 Zombie - Iniziata dal TPO alle 18.09.044, appare in THR alle 18.09.119 con denominativo AA037, correla per una battuta con la remota LL437, le viene cambiato il denominativo in AJ453 ad opera del TPO alle 18.11.453. Il tracciamento termina per qualità=0 verso Tunisi. Per probabile esercizio del Fighter Allocator ed Intercept Controller, tale traccia ha subito un Pair su Trapani alle 18.22.075, dando origine all'intercettore sintetico AJ000 (trattasi di esercizio in quanto non vi è stato nulla di fatto).

- AJ000 Synthetic Interceptor - Trattasi dell'intercettore sintetico (SIM) creato su Trapani in seguito all'azione di Pair da parte del Fighter Allocator sull’AJ453 alle 18.22.075. Non ha consistenza né si rimuove in quanto l’azione non ha avuto seguito.

Ma se osserviamo meglio potremo notare ancora che subito dopo essere stata fatta oggetto di “intercettazione” (18.20Z) AJ453 nel giro di 7 minuti cambia direzione (da 152^ a 201^ quindi ben cinquanta gradi, da sud-est a sud-ovest) e la quota, da 34.000 a 9.400 piedi (da 10.370 metri a 2.870 metri) (e questo mi pare che dimostri che AJ453 non era un non era un aereo di linea, che non si mette a fare picchiate da mille metri al minuto in mezzo al mare)
(Vedere dis. Track-06)
 

Track-06

2.870 metri è praticamente la stessa quota tenuta da AJ450 alla sua apparizione dopo che abbiamo fatto la conversione pallone-aereo: 3.450 metri!
Possiamo ancora dire che fra il momento in cui AJ453 scende di quota (18.28Z) e la nascita di AJ450 (18.40Z) ci sono 12 minuti.
I due punti sono distanti 80 miglia, e AJ453 mostra, una volta sceso di quota, una velocità di 378 Kts (NM/h)
A questa velocità la distanza di 80 NM (miglia nautiche) si percorre appunto in 12 minuti.
(vedi dis. Track-07)
 

Track-07

A questo punto abbiamo una possibile rotta fra AJ453 e AJ450, rotta “coerente” per:
- il rapporto velocità(378 Kts) / spazio(80 NM) =  tempo(12 min)
- La quota: 9.400 piedi (2.870 metri) per AJ453 e 11.300 piedi (3.450 metri) per AJ450 (levato l’inganno, naturalmente!)
(vedi dis. Track-08)
 

Track-08

Quindi AJ453 potrebbero essere due aerei che volano in formazione stretta. Uno dei due è attrezzato col “pod” da guerra elettronica. Alle 18.19Z “allinea” il sistema di guerra elettronica sulle frequenze del radar che dovrà ingannare, e questa operazione lascia due tracce anomale che immediatamente da Marsala rilevano e avviano la procedura di intercettazione.
Poi AJ453 scende di quota fino a 2.870 metri e i due aerei si separano.
Un prosegue per “Tunisi” e l’altro risale verso nord per 80 miglia, poi attiva il sistema da guerra elettronica e inizia la sua missione.
Sarebbe una bella ipotesi di lavoro!
Naturalmente questa è solo una ipotesi primitiva, ma gli elementi per approfondire la cosa ci sono.
Basta pensare a per quale motivo un volo zombie voli sulla Sardegna senza essere stato intercettato!
Ma, considerando che tutta l’ipotesi di guerra elettronica è stata considerata una “fantasiosa ipotesi” supportata da “stravaganti interpretazioni”, figuriamoci se ci mettiamo pure a fare fantasiose ipotesi su AJ453.
AJ453 è un povero proletario del terzo mondo che se ne va a “Tunisi”, e AJ000, l’intercettore, lo hanno fatto per tenersi in esercizio. Non c’è nemmeno da discuterne.

Ovviamente su AJ453 c’è un intero capitolo sulla nostra nota tecnica radaristica del Luglio ’96, dove si evidenzia “l’anomalia” e e la creazione dell’intercettore, ma finchè non sapevi chi aveva fatto KA011 non potevi fare quello che ho fatto adesso, perchè eri bloccato sulla superficie di uno scenario ipotetico.

Servirebbe trovare un riscontro su AJ453.
Un riscontro che lo metta al centro della scena, che lo leghi al disastro.
In effetti c'è un riscontro su AJ453, lo "Zombie" sardo.
Un riscontro che ovviamente non potevo cogliere nel 1989 (avevo cominciato da una decina di giorni), ma che avrei potuto cogliere nel 1996 (e non ci sono arrivato, però devo fare proprio tutto io eh...), ma che mi è ritornato in evidenza adesso che ho ritirato fuori dalla cantina gli antichi ritagli di Repubblica, (pensate un po, per scannerizzare il disegno sui missili che era stato pubblicato il 15 ottobre '89 e metterlo sul sito. Insieme alla pagina del 15 ottobre c’era anche quella del 14 ottobre, quando si dice il diavolo…..)
 
 

Il 12 Ottobre 1989, in una delle prime sedute della cosiddetta "Commissione Stragi" (ha in realtà un nome lunghissimo) era stato interrogato il Gen. Franco Pisano, all'epoca Capo di Stato Maggiore dell'Aereonautica Militare. Interrogato in una seduta fiume di 12 ore e che era stata "secretata". Era stata quindi fatta a porte chiuse, ma le rivelazioni del Generale Pisano fecero scalpore e occuparono le prime pagine dei giornali.
Non ho "ancora" potuto avere il verbale di quell'interrogatorio, ma è possibile ricostruire le circostanze attraverso le dichiarazioni dei parlamentari che parteciparono all'audizione e che riportarono alla stampa quanto detto dal Gen. Pisano.

Vediamo quindi come la vicenda è arrivata all'opinione pubblica tramite la stampa.

Il Gen. Pisano parla di un aereo non identificato di cui l'Aereonautica ha chiesto a Civilavia, fin dal 8 aprile 1989, i piani di volo che permetterebbero di identificarne la nazionalità e il tipo del velivolo. E questo aereo non identificato porta la sigla AJ453.
Poi parla di un velivolo "fantasma" ma "amico" che attraversa la rotta del DC9.
Quando avrò il verbale della seduta potrrò fare una analisi molto più approfondita, ma non sembra la fotografia di quello che abbiamo visto fino adesso?!
Le dichiarazioni del Gen. Pisano sembrano così importanti e illuminanti che alcuni politici ne danno, il giorno successivo, questi giudizi:
On. Giuliano Amato: "Ha concorso più al prestigio delle Forze Armate quello che ieri ha ammesso il Gen. Pisano che il silenzio durato per anni". Amato parla anche del "coraggio della verità"
On. Francesco Macis, comunista, sottolinea le "grandi novità emerse dall'interrogatorio"
On. Alfio Nicotra, Democrazia Proletaria: "Finalmente il castello di bugie si stà sgretolando"
On. Massimo Teodori: "un aereo "amico" di nazionalità non identificata. E' un fatto enorme!"

Ma il povero generale Pisano non sa quello che l'aspetta.
Ancora un giorno e due uomini politici democristiani, anche loro in Commissione Stragi, l'On. Zamberletti e l'On. Bosco, fanno una rivelazione clamorosa.
Il velivolo AJ453 indicato dal Gen Pisano non è affatto un velivolo sconosciuto. L'unico velivolo presente sulla Aereovia Ambra 13 e che "incrocia" il DC9 italiano è si AJ453, ma si tratta del volo della Beatours Malta-Londra, quindi un volo charter che riporta a casa i turisti, che era già stato identificato dai periti della Commissione Blasi come "aereo n. 3" e con tanto di codice trasponder 0226.
Nei giorni successivi pagine e pagine di giornali accusano il Gen. Pisano di aver tentato di "depistare" o quanto meno di essere uno sprovveduto che non ha neppure controllato un dato che la commissione di indagine giudiziaria ha accertato da anni.
Se ne chiede da più parti le dimissioni, e scrive Il Messaggero del 14 Ottobre '89:
- "Nessuno forse se ne sarebbe accorto se i due commissari democristiani, Zamberletti e Bosco, non si fossero preoccupati di smentire la versione data ieri dalla stampa e non avessero fornito indicazioni così precise".

La Repubblica del 14 ottobre '89

Ritaglio da La Repubblica del 14 ottobre '89. Il Gen. Pisano aveva parlato proprio di un "aereo fantasma" e della traccia AJ453

Ritaglio da Il Messaggero del 14 ottobre '89. Ci si riferisce all' "aereo fantasma" di cui ha parlato Pisano

Naturalmente non mi sono fidato dei miei antichi ritagli di giornale. In materia sono ormai un professionista. Ho telefonato in Commissione Stragi, mi sono qualificato (C.T. di parte lesa etc. etc) e mi sono fatto dare il verbale della "audizione". Non era più "segreto" perchè la riservatezza può essere richiesta dalla persona "audita". Il Gen. Pisano non ha posto nessun vincolo e quindi lo ho potuto avere. Una volta tanto le cose sono andate per il verso giusto. L'Ufficio Stralcio della Commissione Stragi è stato efficientissimo e di splendida cortesia. Un grazie di cuore.

Le cose stanno che il Gen. Pisano aveva dichiarato durante la sua audizione di aver richiesto a Civilavia i piani di volo di "tutta" la giornata. Compreso lo AJ453 di cui si parla.
 

Il motivo di questa richiesta è che la "identificazione" dei voli civili è stata fatta sulla base dei "piani di volo" trasmessi da Civilavia all'Aereonautica Militare. Cioè è Civilavia che invia i piani di volo dicendo: questo è un velivolo civile che da Londra va a Malta, vola a tale quota, arriva a tale ora a tale punto, porta codice trasponder xxxx, etc. etc.
Per alcuni voli però manca la "targa" (come dice Pisano nell'audizione), e quindi nel piano di volo mancano alcuni elementi che Pisano vuole sapere: il tipo di velivolo, la sua nazionalità, da dove è partito e dove era diretto.
Insomma a lui è stato richiesto di produrre la "situazione" generale di quella sera e quindi vuole sapere tutto.
I commissari, in particolare l'On. Cipriani (che è uno dei deputati che più si sono adoperati su queste tematiche) si rendono conto dell'importanza di quello che dice Pisano.
 

Civilavia, dice Pisano, ha fornito recentemente i piani di volo di tre aerei, ma non ha ancora fornito i piani di volo di tutti gli altri aerei.
Il Presidente Libero Gualtieri dichiara che la Commissione Stragi interverrà su Civilavia.......
 

Insomma il Gen. Pisano stesso dice che AJ453 al momento del disastro ha già incrociato il DC9 proveniendo da direzione opposta e si trova ormai su un'altra aereovia, l'Ambra1, circa 150 Km più a nord. Quindi è proprio il Gen. Pisano ad escludere che AJ453 possa essere messo in relazione con il disastro.
Dice però che aspetta e solleciterà ancora i piani di volo "di tutti" gli aerei, che erano stati forniti incompleti. Dice che questi aerei sono lontani o in orari diversi dal luogo del disastro, ma che lui è "pignolo" e vuole avere le informazioni su "tutti"
Ne viene fuori un gigantesco equivoco, dove tutti capiscono che gli aerei "amici e sconosciuti" sia AJ453. Zamberletti e Bosco intervengono a correggere l'equivoco il giorno successivo, equivocando che Pisano abbia fornito informazioni scorrette, e a quel punto la stampa si scaglia contro Pisano, equivocando sull'equivoco.
In realtà appare evidente che ne i Commissari, ne Pisano, ne i giornalisti, e nemmeno i periti della Comm. Blasi, hanno chiara la faccenda, perchè si stanno occupando e si sono occupati esclusivamente delle tracce, cioè degli altri aerei, che in qualche modo "coesistano", per posizione e tempo, con il DC9 precipitato.
Infatti i nastri radar di Marsala vengono letti solo:
- dalle ore 18.36Z alle 19.04Z e dalle ore 19.48Z alle ore 20.02Z (il nastro principale, in mezzo c'è il famoso "buco")
- dalle ore 19.12Z alle ore 19.22Z (per il nastro dell'esercitazione Sinadex)
Una posizione "estremamente" riduttiva per chi deve investigare.
E' giusta la richiesta di Pisano di avere la conoscenza di "tutti" gli aerei che hanno volato quel giorno, ed è giusta l'attenzione che i Commissari danno alla cosa e si impegnano a fornire l'appoggio della Commissione Stragi per avere quei documenti.
Ma poi purtroppo l'equivoco prende il sopravvento su tutto.

Vediamo quindi come stanno le cose (a me i tracciati radar di Marsala, grazie al supplemento di indagine radaristica voluta dal Magistrato dott. R. Priore, sono stati consegnati fra le ore 11.15Z del 27/6/80 alle ore 4.24Z del 28/6/80. Quindi ho potuto lavorare senza paraocchi)
Sui tracciati radar del giorno del disastro le tracce AJ453 sono quattro:
1) AJ453 dalle 13.12Z alle 13.28Z, con cod. 46 Friendly
2) AJ453 dalle 18.12Z alle 18.33Z, con cod. 56 Zombie e cod. trasponder 0773
3) AJ453 dalle 18.36Z alle 18.57Z con cod. 46 Friendly e cod. trasponder 0226
4) AJ453 dalle 19.49Z alle 20.17Z con cod 46 Friendly

(Nessun "mistero". I "codici" vengono ciclicamente riutilizzati nell'arco della stessa giornata. E' così per tutti i codici)

La n. 1) e la n. 4) non ci interessano perchè in orari e posizioni estremamente lontani dall'ora del disastro (18.59Z)
La n. 3) è effettivamente il volo della Beatours Malta Londra a cui si riferiscono Bosco e Zamberletti. E infatti è identificato e ha il cod. 46 "Friendly", amico.
E il n. 2) è un AJ453 che porta il cod. 56 Zombie. Quindi è un aereo "appartenente a un paese potenzialmente ostile" (Gen. Pisano, Pag. 675). Evidentemente è stato autorizzato al sorvolo da Civilavia, ed è uno degli aerei di cui l'Aereonautica Militare vuole sapere tipo e la nazionalità.

Naturalmente non si può imputare niente a Zamberletti e a Bosco. Sono andato a controllare e sulla perizia Blasi AJ453 "Zombie" non c'è. Le tracce esaminate partono dalle 18.36Z, mentre lo Zombie sardo termina alle 18.33Z, tre minuti prima, e quindi sui tabulati della Perizia Blasi c'è solo AJ453 "Friendly", il charter che va a Londra. E quindi si può spiegare l'equivoco.
Ma non è stato un po troppo precipitoso, per i due uomini politici, uscire immediatamente come due bufali a spiegare "con precisione" che il Capo di Stato Maggiore dell'Aereonautica era venuto a dire stupidaggini alla Commissione Stragi?
Non sarebbe stato più saggio chiedere al Gen. Pisano riscontri di quello che dichiarava, cercare di approfondire la materia, chiedere i tabulati radar...... abbiamo visto che di AJ453 ce ne sono addirittura quattro!
E il Generale e "l'Istituzione" Aereonautica Militare da quel momento in poi sono stati oggetto di una campagna mediatica violentissima, con titoli come "Ustica, vergogna di Stato".
Basata sull'evidenza "precisa" che di AJ453 ce ne era uno solo e che non ci si poteva fidare nemmeno del Capo di Stato Maggiore dell'Aereonautica.
E anche gli "astutissimi" giornalisti, non avrebbero potuto considerare che sulla deposizione di Pisano di poteva riflettere meglio, invece di sparare a zero fidandosi ciecamente di riferimenti che non potevano controllare?
Faciloneria e pressapochismo, così si può definire questo episodio.
Si è messo in croce il Gen. Pisano, si è messa in croce l'Aereonautica, si è montata la campagna mediatica e nemmeno ci si è preoccupati di sapere poi "chi fossero" gli aerei di cui parla Pisano facendosi consegnare da Civilavia i piani di volo.

A proposito, e il piano di volo di AJ453 "zombie" e tutti gli altri che il Gen. Pisano aveva chiesto a Civilavia fin dall'8 aprile 1989? Sapremo mai di chi era questo velivolo appartenente a un paese potenzialmente ostile che sorvola il territorio nazionale?
Macchè, è stato "distrutto nel corso di normale sfoltimento di materiale d'archivio", insieme a tutti i piani di volo di quella sera. Lo ha dichiarato l'allora Ministro Gianni De Michelis nel 1992.
Mannaggia, che jella!
Però, si sa che gli archivi vanno periodicamente “sfoltiti”, specie quelli della notte di Ustica.
Ma chi li "sfoltisce" poi subisce esecrazione e condanna! Ma non tutti.
Scommetto la motocicletta che chi legge sapeva che al centro radar di Licola è stato distrutto dopo quattro anni il librone denominato DA-1, ci si è discusso per anni, si sono incriminati i militari che lo hanno distrutto ed è stato per lungo tempo argomento contro l'Aereonautica e i Generali che "nascondono la verità".
Scommetto pure che nessuno sapeva, invece, che Civilavia non ha mai consegnato i piani di volo di quei velivoli di cui mancava il tipo, la nazionalità e il luogo di partenza e quello di arrivo. E' una cosa che è rimasta fra gli addetti ai lavori.
Ma è evidente che il giorno della audizione di Pisano questi piani di volo ancora esistevano, perchè Pisano dice che gli sono stati consegnati i piani di volo di tre aerei, ma lui aspetta ancora tutti gli altri.
L'On. Cipriani sollecita il Sen. Gualtieri a farseli dare. Gualtieri conferma autorevolmente che ci sarà un intervento della Commissione Stragi e Pisano chiede il permesso di citare la richiesta della commissione nel nuovo sollecito che farà presso Civilavia.
Dunque?
Perchè De Michelis (al momento Ministro dei Trasporti e quindi "padrone" di Civilavia) ci viene a dire, nel '92 (tre anni dopo questa audizione) che i piani di volo sono stati distrutti?
E soprattutto perchè non c'è traccia di incriminazioni, audizioni, inchieste e cose varie nei confronti di Civilavia?
Che motivo c'è di negare i piani di volo di aerei "civili"?
 

Peccato che l'On. Teodori introduca un altro argomento, perchè il discorso si faceva veramente interessante.
E già perchè di li a pochi giorni anche io avrei iniziato la lettura della perizia Blasi, lettura "minuziosa".
E pur concludendo "missile" non fa nessun riferimento allo "squarcio". La parola "squarcio" è citata una sola volta ed effettivamente riferita alla fusoliera, sulla parte anteriore. Ma in altre parti della perizia si dice anche che la fusoliera non è stata recuperata in quelle campagne del '87 e '88, tant'è che io e Franco nel nostro libro parliamo di "indizi" emersi nella perizia. Come si fa a vedere uno squarcio su una parte dell'aereo che sta ancora in fondo al mare nel 1989?
Il primo a fare riferimento allo squarcio sulla fusoliera sono io, ma con la "Nota Tecnica" depositata a dicembre '95, dopo aver riesaminato il relitto e fatto la ricostruzione 3D al computer.
Il tutto fatto dopo la seconda campagna di recuperi eseguita dalla Commissione Misiti, nel 91/92. Eseguita proprio perchè si disse che "la verità è rimasta in fondo al mare".
Di "squarcio" sul relitto ce ne è uno solo, questo.
 

E come fa il L'On. Casini (aveva da poco sostituito il Sen. Gualtieri alla Presidenza) a farne così preciso riferimento il 12 ottobre dell'89 quando l'esistenza di questo squarcio diviene pubblica con l'intervista che faccio al TG3 a giugno del '95, e il lavoro viene consegnato al Magistrato, per le note vicende, solo il 23 dicembre '95?
Perchè se lo "squarcio" era stato già rilevato dalla Commissione Blasi questa, pur concludendo "missile a guida semiattiva radar", non ne fa cenno in perizia?
La presenza dello squarcio sarebbe stata l'elemento fondamentale per avvalorare l'ipotesi missile. Io ne faccio la base per il riconoscimento dei punti di impatto del missile, ma ben sei anni dopo!
Eppure l'On. Casini è chiarissimo: vuole portare il Gen. Pisano a vedere lo squarcio sul relitto ricostruito!
Evidentemente lo ha già visto, ne è rimasto impressionato e ora che si parla di missili chiede lumi e fa ipotesi.

Nel (per voi) ormai famoso libro che io e Franco Scottoni abbiamo scritto nel 1990, dopo aver letto la perizia Blasi, non potevamo parlare dello squarcio di cui non sapevamo l'esistenza.
Ma inizia con queste parole (Pag. 11 - Introduzione): "La verità sulla strage di Ustica non è rimasta in fondo al mare"
In sostanza nel libro ho argomentato così: I missili sono o a guida radar o a guida infrarossa. Il primo colpisce la fusoliera, il secondo i motori. Visto che i motori non sono stati colpiti deve essere stata colpita la fusoliera.
Infatti scrivevo (Pag. 142): ..." mentre altri indizi permettono di localizzare l'eplosione su un fianco della fusoliera in un punto a circa metà strada fra il muso e il bordo di attacco delle ali...."
Questi "indizi" erano relativi alla presenza di due fori con andamento esterno-interno sul portellone del bagagliao anteriore, e che erano stati oggetto di una nota tecnica del perito balistico Prof. Ugolini, che li aveva riconosciuti come causati da parti dell'involucro di alluminio del missile.
Se si fosse parlato di "squarcio" lo avremmo scritto sul libro.
Ora viene fuori che i Commissari della Commissione Stragi dell'esistenza dello "squarcio" lo sapevano già nell'89, chiedono a Pisano se può averlo fatto un missile e vogliono portare Pisano a vedere lo squarcio su quella parte del relitto che è "disponibile".
Insomma, più vado avanti e meno ci capisco! Non sulla parte tecnica che per me è ormai chiara. Ma sul resto.
(Ho ripreso una frase dell'On. Andreotti, che lessi su un giornale in una intervista sull'argomento. Disse: "più ne leggo e meno ci capisco". Aveva ragione)

Chiudiamo finalmente la parte dedicata ai sospetti del Gen. Pisano che vuole addirittura "tutte le targhe" degli aerei che volavano quel giorno (esagerato!) e delle "fantasiose ipotesi" dell'On. Casini  che già nell'89 sospetta che lo "squarcio" visibile sul relitto abbia a che fare con il suo abbattimento (stravagante interpretazione?).
Direi che questa leggerezza con cui si rigettano tutti gli argomenti che non collimano con idee preconcette si ritrova poi a distanza di anni.
Vedi "guerra elettronica".
E' l'elemento "strategico" più importante delle moderne dottrine militari (http://www.house.gov/pitts/ew.htm : Electronic warfare is essential for America to maintain its military superiority, dice il governo americano) ma parlarne in questa inchiesta ha causato crisi di rigetto, "fantasiose ipotesi supportate da stravaganti interpretazioni", mentre il volo di Gheddafi quello si che è un argomento serio!
 

Finora l’unica risposta sensata sulla guerra elettronica me l’ha data l’ing. Giubbolini, il “fiero avversario”, (ma pure competente e onesto nei giudizi, bisogna dirlo) sul sito web di quelli del “partito della bomba”.
Prima ha detto che da come scrivo più che un tecnico sembro un “romanziere” (visto, ci aveva azzeccato, gli mando una copia con dedica), ma poi ha detto pure che all’epoca il responsabile del settore “Sistemi da guerra elettronica” di una grande azienda romana era proprio lui.
E che all’epoca gli “inganni in angolo” si potevano fare di pochi gradi e pochi chilometri, e non di 90 gradi e 200 Km come appariva nella mia ipotesi relativa ad AJ450. E questo perchè non erano ancora disponibili le tecnologie digitali.
Ma l’ing. Giubbolini, come me del resto all’inizio, sembra convinto (“nell’ipotesi”, perché lui è per la bomba a bordo) che il velivolo aggressore sia quello avvistato dal Maresciallo Carico e dal radar di Licola, e che vola ad ovest e parallelo al DC9, ad una decina di miglia di distanza. E quindi per spostarsi sulla posizione di AJ450 avrebbe appunto dovuto fare un “inganno in angolo”. E' "l'errore" che abbiamo fatto tutti, perchè consideravamo la presenza di due soli aerei, uno dei quali aveva comunque una "finestra di lancio" per lanciare un missile. Ma mentre lo "puntava" tutto andava bene, per posizione e tempo, mentre nei minuti durante i quali gli volava a fianco via via lo sopravanzava.
E quindi giù il Gen. Melillo a dire, giustamente, che non poteva avere gli occhi di fianco come i camaleonti, e io a replicare che avrebbe potuto tenere in vista la scia di condensazione (magari girando un pochino la testa verso sinistra, mica ci avranno messo su un pilota che soffriva di cervicale....)

Dice l'A.G. nelle conclusioni:
L’ipotesi di attacco diretto al DC9 da parte di un velivolo che avesse percorso la traiettoria schematizzata in Fig.IX-16d, (cioè l'UFO, nda) sebbene teoricamente possibile, presenta i non trascurabili motivi di critica evidenziati nel precedente paragrafo. In alternativa ad essa, può formularsi l’ipotesi che, in effetti, l’attacco fosse diretto ad un bersaglio diverso dal DC9 e che esso ne sia rimasto coinvolto in modo del tutto casuale.
Alla base di questa ipotesi c’è, ovviamente, la necessità che nel cielo dell’incidente fosse presente il bersaglio oggetto dell’attacco.

I dati radar in precedenza analizzati, non rivelano possibili presenze di altri velivoli al di fuori di quelle discusse (DC9 e UFO nda) e, di conseguenza, per sostenere l’ipotesi in esame, occorre preliminarmente verificare la possibilità che nel cielo dell’incidente fosse effettivamente presente un bersaglio diverso dal DC9 e la possibilità che tale bersaglio non abbia lasciato tracce radar.

Durante le operazioni peritali svolte nell’ambito di questo procedimento giudiziario, i consulenti dell’associazione familiari delle vittime hanno formulato l’ipotesi che, in corrispondenza del tratto finale della rotta seguita dal DC9, un velivolo non identificato avesse volato di conserva con esso, allo scopo di sottrarsi all’osservazione radar.
Sebbene le indagini effettuate da questo CP non abbiano riscontrato evidenza di un tale velivolo durante la fase terminale del volo del DC9, come ampiamente discusso nella precedente parte V di questa perizia, in questa sede si è ritenuto opportuno prendere nuovamente in considerazione la predetta ipotesi per aggiungere ulteriori considerazioni.

In sostanza i CT dei familiari delle vittime ipotizzano che un velivolo militare volasse "nascosto sotto" al DC9 Itavia.
E che il "velivolo estraneo", quello che tutti abbiamo indicato quale "l'aggressore", volesse attaccare questo velivolo nascosto.
E che l'attacco a questo velivolo nascosto, che volava vicinissimo al DC9 in modo di confondersi alla sua ombra radar, abbia causato la perdita del DC9, colpito al posto dell'altro.
E' il classico schema che viene proposto e che tutti abbiamo, direttamente o indirettamente, contribuito ad alimentare (anche io che al "velivolo nascosto sotto la pancia" non ci ho mai creduto e l'ho sempre detto. Per me, fino a quel punto, il "velivolo estraneo" (l'UFO) attacca il DC9 credendo di attaccare l'Air Malta, per i periti dei familiari il "velivolo estraneo" (l'UFO) attacca un aereo militare sconosciuto che si nasconde sotto al DC9.

All'ipotesi che sotto la pancia del DC9 volasse un velivolo nascosto l'AG risponde che:
Nella ipotesi che il velivolo non identificato fosse stato effettivamente presente, sarebbe logico ipotizzare che esso potesse essere stato l’oggetto dell’attacco.
E’ evidente che questo scenario sarebbe stato del tutto simile al precedente nel quale si era ipotizzato che il bersaglio fosse il DC9 e quindi, anche in questo caso, l’attacco dovrebbe essere stato condotto dal velivolo 1, con la tecnica schematizzata in Fig.IX-16d (la stessa di prima, nda)
Di conseguenza, questa ipotesi andrebbe soggetta alle stesse osservazioni critiche effettuate a proposito del precedente scenario di attacco diretto al DC9. Tali osservazioni critiche, in aggiunta alla mancanza di evidenza del velivolo non identificato, rendono questo scenario poco realistico.

Giustamente, poichè l'aggressore resta sempre lo stesso e lancia il missile verso lo stesso bersaglio, restano valide le critiche fatte prima. C'è o non c'è il velivolo nascosto sotto la pancia non cambia niente
Invece, a quanto pare, il vero aggressore è AJ450.
Il "velivolo estraneo" (l'UFO) è il bersaglio.
Il DC9 è la vittima
Il "velivolo nascosto sotto la pancia", evidentemente, non c'è mai stato.

Quindi il colpevole è AJ450 (vedremo "molto" meglio in seguito)
Che viene da Ovest e non ha dovuto fare nessun “inganno in angolo”, bensì un “inganno in velocità”
Invece il velivolo visto da Carico e dal radar di Licola (il velivolo estraneo, l'UFO) era il bersaglio, quello che doveva essere abbattuto da AJ450.
Che, come il famoso uccello suicida addestrato dalla CIA per abbattere Gheddafi, ha clamorosamente sbagliato bersaglio.

Due parole sul "velivolo nascosto sotto la pancia".
Non ci ho mai creduto e l'ho sempre detto. Durante il volo del DC9 si crea una situazione complessa con un velivolo che, secondo il collegio radaristico, si "inserisce" sotto al DC9 mentre vola sulla Toscana, ma questa ipotesi subisce due critiche fondate da parte dell'Ing. Giubbolini, C.T. per la parte inquisita:
1) nel momento del preteso inserimento questo aereo vola 9 Km avanti al DC9.
2) nel punto in cui, nella parte finale del volo del DC9, si verificano delle oscillazioni anomale della traccia (sono sintomatiche del velivolo nascosto sotto, secondo i CT dell'Ass. Familiari), queste si ripetono identiche per un altro aereo che passa nello stesso punto 40 minuti dopo.
Si è argomentato allora, da parte dei CT dell'Ass. Familiari, che anche quello che passa 40 minuti dopo ha un caccia militare nascosto sotto la pancia, però mi sembra proprio improponibile. Ci sarebbe una specie di processione........
Inoltre, ho argomentato io in passato, questo velivolo sarebbe stato avvistato anche da altri aerei civili se volava "nascosto sotto la pancia", perchè per diverse volte il DC9 incrocia a portata visiva altri aerei civili, e i piloti civili appena "vedono" un aereo militare si attaccano alla radio.
A differenza degli altri io della presenza di un terzo velivolo, l'aggressore, me ne sono accorto nel 1996, e a Luglio ci ho depositato la nota tecnica, su AJ450 e la guerra elettronica.
E mi sono preso, da una parte un coro di altolocate pernacchie. Dall'altro i soliti mugugni: emissario della CIA, venduto, un povero proletario del terzo mondo se ne tornava a casa tranquillo e disarmato.......

Comunque, a parte le note di colore, andiamo a vedere "se è vero" che AJ450 è l'aggressore.
Però prima chiudiamo il discorso su KA011 e vediamo se, oltre a quanto già indicato, c'è un altro tipo di "connubio" fra lui e AJ450.

Abbiamo visto che cambiando di scala di un fattore 6 su AJ450 questo diventa, per posizione e tempi, l'aggressore dell'UFO e il responsabile dell'abbattimento del DC9.
Abbiamo detto che KA011 è stato fatto da Torrejon per indicare in AJ450 il "colpevole", o comunque uno dei protagonisti del disastro. Lo fa "replicando" le caratteristiche cinematiche di AJ450, nella stessa posizione.
Ora andiamo a vedere se questo "fattore 6" significhi qualcosa se lo applichiamo "anche" a KA011.
E facciamo esattamente la stessa cosa:
- aumentiamo di scala lo sviluppo orizzontale di un fattore 6
- diminuiamo di scala lo sviluppo verticale di un fattore 6
 

Queste sono: - la traccia del DC9 e quella dell'UFO (ormai le conoscete...) - AJ450 e KA011 davanti alla Sardegna Il tutto come appare dal radar militare di Marsala (per DC9, KA011 e AJ450) e dal radar di Ciampino (UFO)

Ora aumentiamo di un fattore 6 la scala di AJ450......

Ed ora aumentiamo di scala dello stesso fattore 6 anche KA011..... E naturalmente applichiamo lo stesso fattore 6 allo sviluppo verticale di KA011.. (vedi sotto)

.

Ora prendiamo in considerazione solo il tratto che "copia" e vediamo lo sviluppo verticale della scena. E' evidente che KA011 "replica" la quota e la rotta di AJ450. Come possiamo vedere da Torrejon ci dicono anche dove va a finire l'aggressore dopo che ha intersecato la rotta dell'UFO e del DC9..... io mi sono dovuto fermare a quando  AJ450 sparisce dai tabulati di Marsala, ma chissà, gli americani del 401th Tactical Figther Wing, che razza di marchingengni hanno usato.

.

Qui una zoomata per vedere la scena più da vicino (potenza del disegno CAD!). Però dovrete ammettere che la mia ricostruzione è fatta meglio di quella fatta da Torrejon. Certo, loro l'hanno fatta in tre ore e mezza, a me ci sono voluti quindici anni! (Embè? Quindici anni fa avevo un IBM 80088 a fosfori verdi e col disco fisso da 20 mega. Ho dovuto aspettare che inventassero i computer come si deve) Comunque, da quando ho saputo cosa fosse KA011 ci ho messo tre mesi.

Adesso facciamo uno specchietto per riportare i dati in comparazione
 

.	AJ450	KA011	.
Oraio di esistenza  della traccia	dalle 18.40.16Z alle 18.59.20Z	dalle 22.39.26Z alle 04.19.25Z	(18.58.47Z) (ora del disastro)
Velocità al suolo (media)	ca 300 Mt/sec	ca 240 mt/sec	scala 6:1
Quota (inizio e fine traccia)	da 3.450 a 1.900 mt	da 2.600 a 1.600 mt	scala 1:6
.	.	.	.
Quota massima	20.700 mt  (67.874 ft)	23.100 mt (75.749 ft)	tabulato radar
Velocità al suolo	inferiore a 90 Km/h (50 Kts)	inferiore a 90 Km/h (50 Kts)	tabulato radar

Diciamo che ci siamo, se ancora ce ne era bisogno.
Diciamo che KA011 è stata fatta per replicare AJ450, probabilmente per verificare l'applicazione di una tecnica di inganno elettronico.
Questa attività deve essere iniziata necessariamente dopo il disastro con l'esame delle tracce, poi con lo studio delle caratteristiche di AJ450.
Si è mandato il ricognitore (AJ423) per verificare che davati alla Sardegna non ci fosse in realtà nessuno.
E poi con un qualche programma di simulazione da Torrejon hanno fatto KA011 "Kilo". Da Marsala hanno fatto AJ000 "Kilo" e da Poggio Ballone hanno fatto LL000 "Kilo"
 
 

Ultimo riscontro. Tre minuti "prima" della creazione di KA011 cod. 45-Kilo da Torrejon era stata creata, stavolta da Marsala, la traccia AJ000 cod. 45-Kilo. Non si capiva il motivo della creazione di questa traccia immobile a 40 Km ad est del punto del disastro. Diciamo che ora si capisce benissimo: ha a che fare con l'operazione di inganno elettronico. Resta misteriosa l'altra traccia, LL000 cod. 45-Kilo creata da Poggio Ballone alle ore 01:04, anche se ora abbiamo elementi sufficienti per associarla al disastro.

Visto quanto era importante sapere chi avesse fatto KA011!
E' un caso! E' un caso! diranno i parrucconi.
In effetti nessuno potrebbe negare la possibilità che i marziani abbiano due piselli o che il centro della terra sia fatto di marzapane.

Resta il fatto che quando ho associato AJ450 ad una operazione di guerra elettronica il giudizio è stato che si tratta di "fantasiose ipotesi" e che le ho supportate con "stravaganti interpretazioni". Cose marziane!
Addirittura, dice l'A.G., "L’apparecchiatura necessaria a produrre tale inganno, a detta dei consulenti sarebbe stata opportunamente miniaturizzata ed inserita in un contenitore trasportabile in volo e, tra l’altro, sarebbe stata costruita in Italia e fornita al presunto paese aggressore che, in questo modo, sarebbe stato capace di ingannare i radar italiani"
Eh si, è proprio strampalato: costruiamo apparecchiature da guerra elettronica, le miniaturizziamo e le vendiamo a chi potrebbe usarle per ingannare i radar italiani.
Ma quando mai!