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Analisi tecnica del più grande mistero dell'aviazione civile
링크성형외과Il giorno 27 Giugno 1980, alle nove di sera mentre era in rotta da Bologna a Palermo, il Douglas DC9 눈성형 nominativo I-TIGI della compagnia Itavia, volo IH870, giunto in prossimità dell’isola di Ustica, perdeva improvvisamente i contatti con il Centro di Controllo Regionale di Ciampino눈성형 효과 e precipitava nel Mar Tirreno.
L’aereo volava a oltre 25.000 piedi, rispettando tutte le prescrizioni del controlo del traffico aereo. L’aereo aveva effettuato tutti i controlli e le revisioni periodiche, ed era condotto da personale abilitato ed esperto che aveva goduto dei prescritti turni di riposo. Tutte le 81 persone a bordo perivano nel disastro.
I-TIGI era sotto il controllo del Centro regionale di controllo del traffico aereo di Ciampino e sotto la sorveglianza 눈성형 비용 dei radar militari di Licola (vicino Napoli) e di Marsala (in Sicilia)
Cominciava così il più grande mistero dell’aviazione civile di tutti i tempi
La traccia appare sul nastro di Marsala, e nasce all’interno della Sardegna alle 18.09Z สะดือ รูปร่าง
come AA037 cod 40 (AA e cod. 40 pending sono assegnati alle tracce da identificare)
Dopo 2 minuti, alle 18.11Z Poggio Ballone la “marca” come LL437 gia completa di tutti i dati (velocità, quota, posizione, direzione, con codice 56 “zombie” e codice trasponder 0773, รีวิว ผ่าตัด สะดือ
trasmettendola in cross-tell a Marsala.
Ancora un minuto, alle 18.12Z, e la traccia, per Marsala, si trasforma in AJ453 con gli stessi parametri, lo stesso codice 56 Zombie e lo stesso codice trasponder 0773, e i dati vengono inviati da Marsala a Poggio Ballone che ne continua a seguire il volo per circa 5 minuti.
Appare chiaro che all’inizio (AA037) per성형외과 진료시간 Marsala è una traccia da identificare, ma ci pensa Poggio Ballone a dirgli: LL437, guarda che è uno Zombie, un velivolo non amico che non ha presentato il piano di volo! Altrimenti, senza questa precisazione, Marsala la avrebbe identificata “Friedly” o “Uniform”, visto배꼽성형 방법 che nasce sul territorio nazionale. Invece è proprio Poggio Ballone a dirgli: attento che è Zombie! Marsala la prende in carico e la ritrasmette immediatamente a Poggio Ballone: Ho capito, è Zombie, gli sto addoss
สะดือสวยๆ
Il volo AJ543 prosegue regolarmente verso sud-est (verso l’Africa) sempre con cod. 56 Zombie.
Alle 18.19Z e alle 18.20Z la traccia AJ453 mostra una evidente anomalia.
Per dueผ่าตัดสะดือ
battute la traccia si “sdoppia”, cioè manda una seconda “eco radar” quattro secondi dopo essere stata illuminata. Poiché il “periodo” (tempo di un giro d’antenna) del radar di Marsala è di 11,3 sec. una traccia può essere battuta a intervalli 쌍꺼풀 효과 minimi di 11,3 sec.
Il “fenomeno” accade due volte e non passa inosservato.
Infatti dopo circa un minuto la traccia AJ453 appare con cod. 76, “assegnata all’intercettore pilotato”
Dopo altri 40 secondi viene creata la traccia AJ000 cod. 64 “Intercettore”, che avvia la procedura di 배꼽성형intercettazione. (la traccia AJ000 si trova appena a sud di Marsala)
Ma il fenomeno non si ripete e l’operazione non viene effettuata.
Da notare che AJ000 è l’unica traccia cod. 64 “Intercettore” creata nella giornata. E AJ453 è l’unica traccia della giornata su cui si mette il cod. 76 e si avvia una azione di intercettazione.
E siamo alle
8.21Z, esattamente 38 minuti prima della strage di Ustica
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AJ421, a destra, è la traccia del DC9 I-TIGI che scende verso Palermo. Alle 18.59.45Z manda il suo ultimo segnale trasponder (praticamente nel punto in cui incrocia la traccia color fuxia)가슴보형물 종류
UFO è la traccia fuxia alla sinistra, come riportabile dai tracciati di Ciampino (i famosi plot -17, -12 e 2b)
AJ450 è la traccia davanti la Sardegna. Nasce alle 18.40Z e termina alle 18.59.20Z. Si mostra come un oggetto in discesa da 67.800 piedi fino a 34.000 piedi, con velocità al suolo bassissima (meno di 90 Km/h, quindi il sistema dovrebbe eliminarlo automaticamente). E’ identificato BELLY BUTTON RESHAPING surgery
con cod. 46 Friendly dopo circa 15 minuti dalla sua apparizione.
Viene giudicato come il volo di un “pallone sonda” sia nel “Rapporto Pisano” dell’Aereonautica Militare del marzo ’89, sia nella “Perizia Radaristica” depositata a luglio ’97;
In realtà non può essere un pallone sonda, che di questa stagione, a quella quota e quella latitudine volano in direzione opposta.
AJ450 è un
aereo militare dotato di una apparecchiatura da guerra elettronica e sta compiendo una operazione di “inganno”, che consiste nel negare al rilevamento del radar di Marsala i umbilicoplasty
veri parametri cinematici (quota e velocità).
УМБИЛИКОПЛАСТИКА
Con questo disegno, apparso su La Repubblica il 15 Ottobre 1989, inizia il mio impegno sull’Affaire операция на пупке
Ustica, che durerà, fra alterne vicende, fino ad oggi.
E’ un po ingiallito ma stava in cantina da 세미아웃 쌍꺼풀 quindici anni….Il logo della mia ditta che gestivo all’epoca, il curriculum professionale e l’attività della DIESSE (almeno chiariamo subito che non lavoravo alla C.I.A.)In questo capitolo racconto come è iniziato il mio coinvolgimento nell’Affare Ustica, alla fine di Settembre del 1989.
Con una telefonata perchè non mi stava bene un articolo apparso su La Repubblica: – Ma scusi, secondo lei allora i missili ce li hanno solo gli americani?
– Perchè, lei si intende di missili? – è la serafica risposta di Fr
anco…..
肚臍形狀
Il seggiolino eiettabile del Mig 23 esposto in un museo tedesco.
Come si 눈매교정 효과 vede il manichino indossa la tipica combinazione di volo dei piloti sovietici. In particolare è il casco che porta l’attacco del tubo dell’ossigeno, e quindi senza indossare questo tipo di casco non si può volare. Anche la tuta di volo appare essere quella caratteristica sovietica.
Si notano 肚臍整形ptt
inoltre i vincoli per le gambe del pilota. In caso di eiezione quei due gambali hanno il compito di retrarre velocemente le gambe per evitare che esse …. restino nell’aereo mentre il pilota viene sparato via, mentre anche le cinture di vincolo si tendono “strizzando” il pilota sul seggiolino.
In sostanza casco e seggiolino trasformano il pilota in un tutt’uno “fisico” con l’aereo. All’atto dell 눈매교정 비용 ‘eiezione il pilota si mantiene un tutt’uno col seggiolino, mentre una carica esplosiva lo fa uscire dall’abitacolo e un razzo provvede ad innalzarlo alcune ce
tinaia di metri sopra l’aereo. A questo punto pilota e seggiolino si separano rapidamente (ancora con una piccola 凸肚臍
carica esplosiva) e si apre il paracadute.
Quindi in un qualsiasi incidente aereo l’analisi dello stato del seggiolino diventa fondamentale per capire quello 앞트임che è successo.
In questo capitolo c’è una breve descrizione della situazione che si era venuta a creare intorno al caso Ustica nel 1989. Polemiche ferocissime sui media e 코성형 보형물 종류“depistaggi” (cioè operazioni di disinformazione) messe in atto da entità in parte rimaste oscure.
In questa parte delle requisitorie dei Pubblici Ministeri sono descritte gran parte delle attività di disinformazione messe in atto già dalle prime ore dopo il disastro.
Si tratta di un documento di grande interesse e che dimostra come, fin
dall’inizio, il disastro di Ustica non fosse riconducibile ad un normale incidente a
I missili Aria-Aria di produzione sovietica in una tavola tratta da internet
Nel ’90 queste informazioni potevano essere tratte dalla stampa specializzata
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Nel ’92, dopo un paio d’anni in cui ho avuto ben altri grattacapi a cui pensare, il mio amico Franco mi telefona: Il Magistrato va a fare un sopralluogo a Castelsilano, a “Timpa delle 앞트임 효과 Megere”, dove era precipitato il Mig libico.
Ti va di venire?
Così ricomincio, e vedo il buco che il Mig ha fatto sulla costa
del burrone, e mi ritorna alla mente un episodio del 1972, quando un G91 della Pattuglia Acrobatica Nazionale era precipitato a cinquecento metri da casa mia……..美容整形外科
uindi sarà necessario vedere “quello che vede Ciampino”, e per prima cosa “dove vede Ciampino”
Un qualsiasi radar basato a terra ha una “altezza minima di detenzione”. Significa che, in rapporto alla distanza del target, esiste 밑트임 효과 una quota minima al di sotto del quale il target (l’aereo) non può essere avvistato.
In parole povere più l’aereo è lontano e più deve essere alto per poter essere avvistato.
Nel nostro caso siamo a circa 100 MN (miglia nautiche) (pari a circa 180 Km) di distanza dal radar.
A quella distanza, si indica in perizia Blasi, la “altezza minima di
detenzione” è di 20.000 ft (piedi), pari a circa 6.100 metri.
A dire che quando l’aereo scende sotto i 20.000 ft il radar lo perde.
Il dise
Significa che qualora il DC9 scendesse (in quel punto, a 100 NM dal radar di Ciampino) sotto i 20.000 ft il radar non lo vedrebbe pi
Ora vediamo l’animazione che riporta le registrazioni del radar di Ciampino (i dati sono tratti dai tabulati di Ciampino e il disegno è in scala). La sequenza reale mostrerebbe una battuta radar ogni 6 sec ma qui è stata accelerata a una battuta ogni circa 3 sec (per non farvi stare tre minuti a guardare i pallini)
1) in blu è il DC9 che vola prima del disastro
2) l’ultimo plot in blu corrisponde all’ultima battuta in cui il transponder ancora funziona
2) in rosso è “esattamente” quello che il radar di Ciampino ha registrato dopo il disastro.
Premendo il pulsante destro si avvia l’animazione.
I motori, assimilabili per forma e dimensioni a grosse bombe d’aermente deviati dal vento. La coda avendo elemenrtanza (i timoni di profondità) e una bassa densità rispetto al volume sarà precipitata con traiettoria completamente diversa dai motori. L’aereo, cioè la fusoliera completa di ali, anch’essa dotata di elementi di portanza (appunto, le ali) sarà precipitata con traiettoria ancora diversa da quella dei motori e della coda.
Questo lo dicono loro stessi e ne fanno la ragione stessa della destrutturazione in quota stante proprio le posizioni di ritrovamento.
E allora ? Come spiegano i CTU la presenza in zona C, accanto ai motori, di parti dell’aereo addirittura del muso ?
Non ne fanno cenno.
Quindi sono andato a all’aereoporto di Ciampino, presso una ditta che gestisce due DC9, come quello precipitato.
Ho preso anche i disegni della scala anteriore, ed ho potuto vederne una intera in manutenzione, completa di tutti i particolari.코재수술 비용
La scala anteriore e` un oggetto massiccio, che in volo e` contenuta all’interno della fusoliera, sotto al pavimento ed in corrispondenza dalla porta di ingresso anteriore dei passeggeri.
A terra si estrae e si dispiega automaticamente a mezzo dei motori elettrici di cui e` dotata scorrendo su apposite rotaie.โรงพยาบาลศัลยกรรมลิงค์
Per l’uscita esistono ingranaggi e cremagliere per cui la scala non puo` assolutamteire senza che funzionino i motori elettrici che la estraggono.
Nemmeno si può pensare che al momento del danno per un qualsiasi motivo i comandi si siano attivati da soli, perché come risulta dai documenti di manutenzione del velivolo la scala anteriore era fuori servizio.
Per quanto riguarda l’ipotesi di distruzione in quota ho trovato altri elementi di contestazione, oltre ai reperti nei motori e alla posizione di ritrovamento della scala anteriore.
1) Secondo la comm. Misiti, come sappiamo, il velivolo si è frammentato in 4/5 secondi: i due motori, la parte posteriore della fusoliera con la coda, l’estremità dell’ala sinistra, il resto dell’aereo completo delle ali. Queste parti avrebbero assunto quindi traiettorie balistiche calcolabili matematicamente secondo le leggi โรงพยาบาลศัลยกรรมเกาหลี della fisica. Ma queste “traiettorie balistiche” sono del tutto teoriche e applicabili nel vuoto, mentre in un fluido (l’aria) dipendono dalla forma, dalla dimensione e dalla velocità dell’oggetto che precipita (in aria una piuma e una palla di piombo cadono a velocità diverse, nel vuoto piuma e palla di piombo cadono alla stessa velocità, a scuola lo avrete fatto tutti….)눈재수술 비용
Per cui il calcolo “matematico” delle traiettorie balistiche si può fare solo tenendo conto di velocità, quota, densità dell’aria, e assegnando ad ogni singola parte un fa韓國整形
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ttore aereodinamico ‘R’ ricavato dal rapporto fra peso, volume e area, integrando inoltre la possibilità di “portanza” se l’oggetto che precipita può generarne (ad esempio il flap). Ma il fattore ‘R’ è di fatto arbitrario, perché è definito ‘dall’esperienza’ e ‘dall’autorevolezza’ di chi lo determina, non da criteri oggettivi come si vorrebbe lasciar credere. Il consulente di parte inquisita Ing. Ermanno Bazzocchi, progettista dei più famosi caccia militari della Aermacchi (forse i migliori del mondo nella loro classe) ha autorevolmente contestato alla แพทย์ผู้เชี่ยวชาญ comm. Misiti che secondo gli stessi parametri da loro adottati il “grosso’ dell’aereo (fusoliera con le ali) avrebbe dovuto cadere 5 km avanti rispetto ai motori, mentre invece è stato recuperato 2 km indietro rispetto ai motori. Gli è stato risposto che il fattore ‘R’ del grosso dell’aereo è difficilmente definibile!
2) Tutti i relitti sono stati recuperati circa 10 km ad est rispetto alla direzione del moto del velivolo (che era praticamente Sud). Con questo scostamento rilevante verso Est le famose traiettorie balistico/aereodinamiche non sarebbero state proponibili. Ma si è spostato il punto radar relativo al momento del disastro di circa 7 km verso Est. Questo perché si è rilevato un errore di allineamento del radar di 2,25^ rispetto al Nord geografico, e cosi’ la posizione geografica dello 0-UPT (ultimo punto transponder) si sposta conseguentemente di 7 km verso Est. Cosi’, solo grazie a questo spostamento verso est del punto geografico dell’incidente le traiettorie calcolate con matematica certezza diventano proponibili. Ma in questo caso l’aereo sarebbe arrivato a Palermo (aereoporto di destinazione) con un errore di circa 20 Km. Cioè si vorrebbe sostenere che il centro di controllo del traffico aereo portava ‘tutti’ gli aerei a Palermo con un errore di 20 km. Anzi che tutto il sistema radar del controllo del traffico aereo, sui 360^, portasse ‘tutti’ gli aerei in uscita su posizioni distanti decine di km da quelle reali, e rilevasse ‘tutti’ gli aerei in ingresso nell’area di Roma con posizioni sbagliate di decine di Km. E questo sistematicamente, almeno dal 1980 al 1992, per dodici anni, senza che nessun pilota, trovandosi sistematicamente guidato a venti km a est rispetto alla destinazione, se ne sarebbe accorto. Basti notare che non è raro che un pilota dei voli nazionali faccia la stessa tratta 3 o 4 volte al giorno. E se per tre volte in un giorno fosse guidato a venti km a Est di Palermo non se ne accorgerebbe?
3) Il preteso ‘disallineamento’ del radar di 2.25^ rispetto al nord geografico è stato determinato, dalla Comm. Misiti, misurando la posizione del sole al tramonto per mezzo della ‘scia’ di falsi plot lasciati dal radio-sole (cioè le emissioni elettromagnetiche del sole alla sบินตรงจากเกาหลี tessa lunghezza d’onda su cui lavora il radar). Ma questo è impossibile da fare, perché nessun osservatorio di radioastronomia esegue rilevazioni a meno di un’ora di elevazione solare sull’orizzonte, stante la indefinibile deviazione angolare dei fasci di onde elettromagnetiche all’alba e al tramonto, dovuta sia alla massa d’aria interposta sia a fenomeni di superifrazione o ‘ducting’ ben noti ai radioastronomi.
4) Nel disastro di Lokerbie un boeing 747 della Pan Am precipitò frammentandosi in quota in condizioni di vento, di quota e di velocità molto simili a quelle del DC9 di Ustica. Nel caso di Lokerbie i plot radar dopo l’incidente aumentano progressivamente da uno a circa 200 nel tempo di 180 sec. Nel caso di Ustica sono sempre uno per 186 sec., tranne quattro casi (concentrati nei primi 60 sec) in cui i plot sono due (e che sono stati indicati come appartenenti al velivolo estraneo da
5) Esiste una pretesa condizione di ‘grande dispersione dei relitti’ che, secondo il collegio Misiti, prova la distruzione in quota dei relitti. Ricordando che a Lokerbie c’erano quasi identiche condizioni di quota, velocità e vento, e che a Lokerbie sicuramente l’aereo si è distrutto in volo, si fa notare che a Lokerbie i rottami furono ritrovati fino a 130 Km di distanza dal punto di impatto principale, mentre a Ustica sono su una lunghezza di 8/10 Km. Che a Lokerbie i rottami sono stati ritrovati su un’area di duemila km/q, a Ustica di una decina.
6) All’esame dei recuperi in mare nei giorni immediatamente successivi all’incidente, appare evidente che 13 salme, arredi e bagagli, e il ‘trolley’ del velivolo furono recuperati a circa 17 Km a nord rispetto ai restanti recuperi. I primi evidentemente sono fuoriusciti dall’aereo mentre era in quota, i secondi sono fuoriusciti dall’aereo al momento dell’impatto in mare. La posizio
ne del trolley nella zona a nord indica chiaramente che il danno è avvenuto nella zona anteriore del velivolo, stante che il trolley durante il volo è collocato poggiato alla paratia di separazione fra cabina piloti e cabina passeggeri, fissato nella sua posizione da quattro maniglie rotanti. Non sarebbe mai uscito se il danno fosse avvenuto posteriormente.
Ecco, questi gli altri motivi per cui l’ipotesi di distruzione in quota resta, a mio avviso, non è condivisibile.
L’aereo ha impattato in mare danneggiato ma sostanzialmente integro, completo di superfici portanti e di stabilità.
All’impatto l’aereo si è distrutto e gli elementi massicci, quali scala anteriore e motori, sono affondati praticamente sulla verticale. Le altre parti possono essere affondate con traiettorie diverse, sia deviate dagli elementi di portanza (ali per l’aereo e timoni di profondità per la coda), sia perché possono in parte aver galleggiato per un certo tempo per le cavità presenti in cui era rimasta aria, sia perché tutto l’aereo era foderato internamente di pannelli insonorizzanti che sono galleggianti. Altro spostamento può essere avvenuto, nel corso degli anni, a causa di movimenti della massa di fango presente sul fondo che si presenta irregolare o delle correnti marine, esistenti e ben evidenti nei filmati prodotti dal sommergibile di recupero.
Per quanto riguarda l’ipotesi principe sulla causa del disastro, l’esplosione di una bomba nella toilette dell’aereo, si deve dire che su nessun reperto della toilette sono stati rinvenuti i segni di una esplosione e che la salma della sig. C., recuperata, e che era seduta in fondo al velivolo separata dal luogo dell’esplosione da una parete di plastica spessa qualche millimetro, non presenta alcun segno caratteristico di esposizione ad una esplosione.
In sostanza si dovrebbe ammettere che nella toilette scoppia una bomba di potenza tale da staccare coda e motori, ma che nessun segno di questa esplosione resti sulle pareti e sugli arredi della toilette, e neppure sul corpo della sig.ra C. che da questa esplosione è separata da una parete di plastica spessa 2mm (la sig. C. aveva subito una operazione e aveva una gamba ingessata e si muoveva con la sedia a rotelle. Era stata imbarcata a braccia attraverso la rampa d’accesso posteriore, e posta nella fila di sedili da tre più vicina all’uscita, e di li non si sarebbe potuta muovere durante il volo)
Lo stesso collegio Misiti ipotizza che le parti di toilette che portano i segni dell’esplosione non sono stati recuperati, mentre per il cadavere della Sig. C. ipotizza che fosse seduto da un’altra parte.
(Il preteso cambio di sedile della sig. C. è un’altra storiaccia. Il personale dell’Itavia ha testimoniato, nell’immediatezza del fatto, di aver imbarcato a braccia la signora che, con una gamba completamente ingessata non poteva camminare, e di averla fatta sedere all’ultima fila, su tre sedili, per farla viaggiare più comoda possibile. Con le spalle alla paratia di separazione della toilette. Nel 1992 due barellieri di una società operante sull’aereoporto di Bologna vennero a testimoniare che la sig. C. era stata imbarcata per errore su un altro aereo, e lasciata li. Che da loro era stata prelevata e reimbarcata sull’aereo giusto attraverso la scala anteriore e fatta sedere nella prima fila di poltrone, anzichè sull’ultima.
Oltre che a essere smentiti dalla loro stessa azienda che ha negato che i due fossero quel giorno in servizio sull’aereoporto di Bologna, questa testimonianza è palesemente falsa perchè la scala anteriore del DC9 era guasta, come risulta dai registri di volo.
Allora i due “depistatori” dissero che l’avevano imbarcata utilizzando la scala mobile aereoportuale, ma stavolta furono smentiti dalla ditta che gestiva le scale mobili aereoportuali, che negarono di averla mai concessa (E’ un servizio a pagamento, e di ogni utilizzo della scala mobile aereoportuale ne esiste traccia nella contabilità)
E’ evidente uno dei tanti maldestri tentativi di supportare la pretesa distruzione in quota del DC9 eliminando gli elementi contrari)
Comunque di questi altri elementi ancora nessuno sa niente, ma pochi giorni dopo la riunione del 24 aprile arriva una letteraccia a Romeo, datata 8 maggio, da parte dell’Ávv. Gamberini, uno degli avvocati di punta dell’associazione familiari. Gli si rimproverano alcune cose, fra le quali di aver nominato un nuovo consulente, ‘tale Di Stefano’ (sarei io) e di ‘aver depositato una nota tecnica nella quale si da` ‘.., di essere usciti dal ….. e altre cose. Il senso è che non dobbiamo fare come ci pare, e la disposizione che d’ora in poi alle riunioni partecipino solo gli avvocati e i non più i periti.
Romeo si dice convinto di poter ricomporre la frizione, ma occorre finire al piu’ presto il lavoro e sottoporlo all’attenzione dei periti che lavorano a piu’ stretto contatto dei ‘bolognesi’. Si tratta di cattedratici che sapranno sicuramente valutarne lo spessore e tutto si sistemera’. In fin dei conti, argomenta Romeo (e Mario e’ della stessa idea) essi stessi hanno severamente criticato la conclusione della perizia Misiti e avere ulteriori elementi di rigetto non potra’ essere che positivo.
Sara’. Da quello che ho letto mi sembra invece che siano sulla stessa lunghezza d’onda, se non per la bomba nella toilette almeno per tutto il resto, che poi e’ quello che conta.
Per quanto mi riguarda ho finito. Stampiamo tutto, fogli e disegni, e prepariamo diverse copie che saranno sottoposte ai consulenti tecnici dell’Associazione. Vedremo che ne pensano.
Per me va ancora bene rimettersi alle loro decisioni: se il lavoro viene giudicato negativamente lo butteremo.
Naturalmente, però, mi aspetto di avere evidenziati gli aspetti negativi. Tutti
Finalmente, alcuni mesi dopo ศัลยกรรมเกาหลีต้องทำที่เกาหลีเท่านั้น aver consegnato la ‘Nota Tecnica’ sui missili, abbiamo la valutazione dei CTU (periti giudiziari) per bocca (o meglio per scritto) del loro coordinatore Prof. Casarosa.
Era proprio quelolevamo, ma non sapevamo quello che ci aspettava!
Consulenza tecnica Cinti-Di Stefano. 23.12.95. (Commenti dei CTU d’Ufficio Casarosa e Held nda)
Il documento sub LXXX “Osservazioni alla perizia tecnica d’Ufficio e ricostruzione dell’abbattimento del DC9 I-Tigi la sera del 27.06.80” proviene dai consulenti di parte Cinti e Di Stefano ed espone osservazioni sulla perizia Misiti.
Nel documento essi sostengono che il DC9 fu abbattuto dai corpi inerti di due missili che, esplosi a distanza tale da non poter determinare l’impatto delle schegge della testa di guerra, proseguendo nella loro corsa, hanno trapassato la parte anteriore della fusoliera del DC9 stesso, causandone la caduta. Ipotizzano poi che il velivolo non abbia subito alcuna frammentazione in volo, ma abbia impattato con la superficie del mare in condizioni integre, attribuendo la dispersione dei frammenti della parte posteriore della fusoliera nelle ben note zone di recuper
I periti Casarosa-Held, che hanno risposto a tutte le obiezioni e richieste di chiarimento formulate da tutti i collegi peritali, hanno informato questa AG che non avrebbero preso in considerazione quanto esposto nel documento di questi consulenti in quanto costituito da un cumulo di affermazioni insensate, basate sull’errata convinzione che il velivolo fosse caduto integro, su una profonda ignoranza delle caratteristiche di navigazione dei missili, facendo strampalati ragionamenti su navigazione proporzionale, curva del cane, punto futuro, su profonda ignoranza delle caratteristiche tecniche dei missili operativi all’epoca, su profonda ignoranza del funzionamento delle spolette di prossimità, ritenendo possibile la loro พบกับงานปรึกษาศัลยกรรมเกาหลี attivazione dalle estremità alari del velivolo e, infine, considerando fori di uscita quelli che, in realtà, non sono fori ma accartocciamenti di lamiere per effetto dell’impatto del relitto con la superficie del mare e non presentano assolutamente estroflessioni dei bordi se non nella ricostruzione del tutto fantastica 지방이식 효과 effettuata al computer da parte degli stessi CT.
Tutto questo senza tenere conto dell’evento assolutamente improbabile che ben due missili abbiano subito la rocambolesca attivazione delle loro spolette dalla stessa estremità dell’ala del velivolo (quella destra), altrettanto rocambolescamente abbiano entrambi impattato contro la fusoliera del velivolo con quello che rimaneva dei loro corpi dopo l’esplosione delle teste di guerra e, infine, senza tenere conto neppure di come questi consulenti siano riusciti ad individuare con assoluta certezza fra gli infiniti squarci presenti sul relitto quelli di ingresso e di uscita di entrambi i resti dei missili, perfettamente allineati con le traiettorie seguite dai missili stessi, non avendo subito alcuna deviazione all’impatto stesso.
Hanno ritenuto assolutamente ridicole le conclusioni tratte dall’osservazione di una manica di indumento che
fuoriusciva dalla superficie verticale di coda quando è stato appurato con assoluta certezza che tale manica è stata portata nel luogo osservato da un barbagianni che viveva nell’interno dell’hangar ed aveva nidificato nella cavità presente nella superficie stessa. Tale manica era nel modo più certo ed assoluto assente al momento della ricostruzione del relitto ed in tempi ad esso successivi.
Pertanto, i periti Casarosa-Held hanno ritenuto che, anche alla lettura di un profano, le argomentazioni addotte da Cinti-Di Stefano apparissero di per sè prive di เอเจนซี่ศัลยกรรมเกาหลี ogni rilevanza tecnica ed assolutamente fantasiose, senza bisogno di alcun commento.
Per cui siamo alle solite.
Il prof. Casarosa, credo facente le funzioni di coordinatore dei 지방흡입 효과 CTU (i periti giudiziari) stronca il lavoro giudicandolo immeritevole pure di una lettura critica.
Peccato, a me sarebbe piaciuta una stroncatura basata sui dati di fatto: la posizione della scaletta anteriore, i reperti nei motori, i plot a ovest, il disallineamento del radar’.
E poi anche entrare nel merito dei ‘segni’ rilevati sul relitto, specie per l’enorme varco visibile sulla fiancata sinistra del velivolo.
Insomma sapere come, se il DC9 viene attaccato da Ovest, se i missili partono da Ovest, nelle posizioni reciproche indicate con tanto di disegni in scala e tempi dell’evento, sapere come gli arriverebbero addosso, se la dinamica che abbiamo indicata è sbagliata.
Invece, con una risposta del genere, non se ne può nemmeno discutere.
Però si potrebbe replicare: ‘La lingua batte dove il dente duole’, dice un famoso proverbio.
In realtà più avanti i tre Pubblici Ministeri, quando alla fine dell’inchiesta formuleranno la loro ศัลยกรรมเกาหลี ‘requisitoria’ (richiesta di rinvio a giudizio per gli imputati) daranno un giudizio affatto negativo di questo nostro lavoro, facendo però proprie le critiche formulate da uno degli imputati, il Gen. Melillo, critiche che riguardano solamente la parte ‘missile’ e non toccano invece le evidenze di incompatibilità con la dinamica dell’incidente rispetto a quello indicato dai CTU (periti giudiziari)
Lo vedremo in dettaglio più avanti.
Intanto però prendo lo spunto dal fatto che uno degli argomenti di critica del Gen. Melillo riguardava ‘il perché’ uno avrebbe dovuto andare a lanciare dei missili in tempo di pace, e introduco uno degli scenari di crisi internazionale nell’ambito del quale potrebbe essere maturato il disastro del DC9.
L’Affare Malteseหมอletmein
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